Лючок, я твой сын

Вы помните, как смотрелся Genesis G90 до рестайлинга? Признаюсь: я — нет. Но это логично для бренда, буквально позавчера вылупившегося из премиум-линейки Хэндэ.

Рестайлинг модели G90 стал первой работой Лючка Донкервольке на посту шеф-дизайнера корпорации Хэндэ Motor. И бельгийцу, прежде отвечавшему за дизайн в Ауди, Lamborghini и Bentley, она удалась на славу!

Люди, измученные художественным образованием и конкурсами элегантности, пожалуются на вторичность — мол, решётка в ромбик припоминает Bentley, в обводах задка есть что-то линкольновское, а фары с ходовыми огнями смахивают на Volvo.

>Reload1 / 3

Но получилось-то гармонически, внушительно и узнаваемо: отвесный передок с пятиугольным щитом радиторной решётки, горизонтальные стрелы ходовых огней, делящие фары напополам, и визуально перетекающие в «поворотники» на крыльях, плюс красная полоса фонарей во всю ширину задка.

Горизонтальные световые элементы станут фирменной чертой всех будущих моделей Genesis — в частности, огромного кроссовера, который представят уже в наиблежайшие месяцы, и седана бизнес-класса G80 нового поколения.

>Reload1 / 8

На неподготовленного зрителя всё это производит воспоминание. Пока мы снимали видеосюжет на улицах датского городка Рибе, прохожие успели сообщить, что машина «fucking nice», и, покосившись на русские номера, идентифицировать её как «автомобиль Путина» (форма задней стойки вправду напоминает Aurus Senat). А когда я сказал одному старичку, что машина корейская, он озадаченно уточнил: северокорейская? (Нет, друг мой, маршал КНДР Ким предпочитает бронированные Мерседесы!)

Кандидатский минимум

Меж тем, изменения технического плана сугубо точечные: на глубокую модернизацию это не тянет. Освеженный Genesis G90 получил усиленную шумоизоляцию с дополнительными матами на крыше и под задним диванчиком, систему активного шумоподавления, систему автоторможения с определением велосипедистов, а также новую мультимедиа-систему с сенсорным экраном и поддержкой протоколов Apple Carplay и Android Auto.

Набор движков остался прежним. Это пара «атмосферников» — базисный мотор V6 3.8 мощностью 309 лошадиных сил и флагманский V8 5.0 мощностью 413 сил, а также 370-сильный турбомотор V6 3.3. Все они работают в паре с восьмиступенчатым «автоматом» и вэдовой трансмиссией Htrac.

Но главное, что у Genesis G90 как и раньше нет пневмоподвески, хоть она и была предусмотрена на его предшественнике — большенном седане Hyundai Equus. В компании ссылаются на нехороший опыт с надёжностью пневматики на Экусе. В будущем она все-же появится — но совершенно новой конструкции, и уже на модели последующего поколения.

Обеспеченный внутренний мир

Дизайн интерьера — это чуть ли не лучшее, что было у Genesis G90. Так что принципно менять его не стали: здесь та же передняя панель с горизонтальным формообразованием, большой четырехспицевый руль (слава богу, что круглый, без престижного подреза понизу), нефиксируемый селектор автомата необычной формы и уютные стрелочные часики в центре панели. Мало изменился только центральный тоннель и пульт климат-контроля.

Но сейчас салон стал выглядеть богаче за счёт кожаной отделки панели устройств с двойной прострочкой и контрастным кантом, а также вставок из дерева с открытыми порами. Смотрится действительно шикарно, но вот серебристый пластик на центральном тоннеле смотрится на этом фоне неуместно, как и синюшная подсветка устройств. Хотя сам по себе щиток мне приглянулся — как ясные шкалы, так и их размещение.

Впрочем, теплая перфорированная кожа Nappa c выбором из 5 расцветок и матовым деревом (пять видов) — прерогатива богатых версией Elite и Royal (от 5 590 000 рублей). Базисные машины в комплектации Prestige (от 4 690 000 рублей) отделаны скромнее — кожа у их более простая, и предусмотрено лишь две раскраски, а дерево — обычное лакированное (тёмно-коричневая берёза либо серый дуб). Но таких автомобилей у нас на тесте ожидаемо не было.

А что меня изумило — так это отсутствие виртуального щитка устройств. Это странно вдвойне, если знаешь, что для младшей модели G70 он уже предусмотрен. Корейцы ссылаются на консерватизм, царящий посреди покупателей представительских седанов — да только непохоже, чтоб Мерседесу S-Класса или BMW 7-й серии этот самый консерватизм как-то мешал.

Водителю Дженезиса — ведь тут положено ездить с водителем, верно? — живётся хорошо: кресло с 22 регулировками и вентиляцией, толковая аудиосистема с сенсорным экраном и выходом в веб (правда, для этого требуется внешний модем). Но с последней связан приметный эргономический прокол: к запрятанному глубоко под козырьком экрану приходится тянуться. Ситуацию частично спасает шайба-контроллер на центральном тоннеле, на которой продублировано управление системой. А именовать посадку образцовой не позволяет разве что коротковатое кресло: мне с моим ростом хотелось бы подушку чуточку длиннее.

Боссу сзади вольготно: вне зависимости от того, избран ли обычный диван или два отдельных кресла с консолью в центре, посадку можно регулировать по 14 фронтам. Места для коленей вдоволь даже мне с ростом в 190 см, но чтобы было куда деть ступни, фронтальное кресло желательно не опускать до упора вниз. Не уверен, стоит ли это записывать в недочеты, но констатирую: кресла с массажем не предусмотрены даже в самой дорогой комплектации Royal.

Места над головой задних пассажиров достаточно, но и только: над рослым седоком припаса практически нет — похоже, его принесли в жертву быстрой линии крыши. Так что отсутствие в перечне опций панорамной крыши можно считать благом: с ней потолок оказался бы еще ниже.

>Reload1 / 2

Сзади можно даже прикорнуть, откинув сидение в положение полулежа — переднее кресло при этом двигается до упора вперед, а его спинка складывается. Но вот растянуться в полный рост не выйдет: подставки-оттоманки для ног тут нет (она предусмотрена только на длиннобазной версии G90 L).

Наш паровоз вперёд летит

У нас на тесте были только массивные седаны — с турбомоторами V6 3.3 отдачей 370 лошадиных сил и «атмосферниками» V8 5.0 мощностью 413 сил.

>Reload1 / 7

И невзирая на формальный перевес «восьмерки» в мощности, конкретно шестицилиндровая машина показалась мне и более оживленной, и более приятной в управлении: дуэт мотора с коробкой сыгран лучше, машина живее реагирует на газ. А вот восьмицилиндровый Genesis изготовил немного сонное впечатление. Зато он тише на разгоне…

Такая разница в чувствах уже не кажется странной при взоре на характеристики: при разнице в мощности в 43 силы, по вращающему моменту турбомотор даже чуточку превосходит «восьмерку» (на 5 Нм) — при этом максимум доступен в широчайшем спектре 1300-4500 оборотов в минуту.

А вот за настройку тормозов я не могу похвалить ни один из вариантов Дженезиса. Усилие на педали непонятно — что типично для корейских автомобилей. От этого дозировать замедление неловко: либо перетормаживаешь, либо допускаешь клевок в конце. Выходит и водителю неприятно, и головного пассажира беспокоит!

Помощники водителя — система удержания в полосе, система предупреждения об угрозы столкновения и радарный круиз-контроль — работают толково: последний вообщем образцово хорош. В полезности камер, которые при перестроениях выводят картину из мертвых зон на щиток устройств, я не уверен — по-моему, обычные лампочки в зеркалах управляются с этим не хуже. А систему удержания в центре полосы, которой дополнили Genesis при рестайлинге, я и совсем предпочёл отключить при первой возможности: из-за её работы усилие на руле плавает случайным образом, что раздражает и сбивает с толку.

>Reload1 / 4

Зато катится Genesis G90 плавненько и солидно, как и подобает машине представительского класса. Плавность хода хороша — во всяком случае, по меркам машин с обыкновенной пружинной подвеской. По крайней мере, таковы воспоминания на датских дорогах, где трещины и заплатки встречаются только изредка. Хотя убаюкать пуховой плавностью, как S-класс с пневмоподвеской, Genesis не способен.

При обновлении на Genesis G90 приметно усилили шумоизоляцию, ещё и дополнив её активной системой шумоподавления: в салоне установлены микрофоны, и улавливаемый ими шум транслируется в противофазе через динамики аудио-системы. А двойные стёкла ставились на него и до этого. На средних скоростях седан действительно очень тихий — но на шершавом асфальте в салон начинает просачиваться шум от колёс. А вот поближе к 140 километрам в час начинаются аэродинамические шумы: гудят то ли стойки крыши, то ли большие зеркала заднего вида. Кроме того, на версии с турбомотором при оживленном разгоне заметно шумит выхлоп.

Другой кандидат

Я провёл с освеженным Genesis G90 три дня — и удостоверился: несмотря на впечатляющую пафосно-надменную внешность, до фаворитов представительского класса он ещё не дотягивает. Либо, если обойтись без иносказательных формулировок: Мерседесу S-класса Genesis пока не ровня — тот комфортнее, современнее и богаче обустроен. Может, потом, в следующем поколении?

Что никак не делает Genesis G90 плохим автомобилем — мне он пришёлся по душе. Если получать машину такого класса предстоит за свои кровно заработанные средства, а не за госсчёт, то Genesis достоин того, чтоб приглядеться к нему. Ведь по сопоставлению с одноклассниками он практически в полтора раза дешевле: даже топ-версия Royal стоит 6 560 000 рублей, тогда как Мерседес только начинается от 7,5 миллионов. А уж исходные комплектации, которые стоят дешевле пяти миллионов, и совсем де-факто конкурируют с менее крупными машинами бизнес-класса — Мерседесом Е-класса и Бмв пятой серии.

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *