С тех пор его известные формы, словно сваренные из нескольких листов бронестали, ни разу не изменялись: ни в 1989-м, когда на сборочный поток встал люксовый «гражданский» вариант с индексом W463, ни в 2018-м, когда представили машину совсем нового поколения.

На юбилей я отправился на родину Гелика: по случаю пуска новой модели мерседесовцы отгрохали неподалёку от Граца внедорожный полигон, чтоб обучать клиентов и показывать возможности машин журналистам. По русским меркам, бездорожье умеренное: лесная тропа, полоса препятствий, прудик с бродом, метров 20 с густой грязью… Но спуски и подъёмы головоломные: самый крутой — 100 процентов, или сорок пять градусов!

>Reload1 / 3

Для меня это 1-ое знакомство с новой машиной. Но поверить в то, что беспримерный «G-ваген» действительно новый, решительно невозможно: он не просто сохранил узнаваемость, он практически остался таким же! Хотя на самом-то деле общего с традиционной моделью нет ничего: ни одной детали кузова, даже ни одной маленькой поперечины рамы. В списке унаследованных деталей ровно три пт — форсунки омывателей фар, кожух «запаски» и те самые ручки дверей, роднящие «Гелик» с коммерческими фургонами Мерседес T1 и грузовиками Mercedes LK. Даже соответствующие «бородавки» поворотников — другие: в случае аварии они ныряют вовнутрь крыльев, чтобы не травмировать пешехода.

Специально для нас из мерседесовского музея вынули оригинальный Mercedes-Benz G230 1979 года кирпично-красного цвета. Поездить на этом раритете не дали, но насиделся в нём я вволю. И выскажу крамольную мысль: журналисты привыкли лепить на «Гелик» ярлычек грубого и неотёсанного вояки — что-то среднее меж БМП, табуреткой и «калашниковым». Но по сопоставлению с любым внедорожником армейского происхождения из 70-х он — образец комфорта.

Людские сиденья с тканевой обивкой в клетку, опускные стёкла, грамотно расположенные и ясно читаемые приборы, управление «раздаткой» при поддержке одного рычага, пружинная подвеска… Просто сравните всё это с «четыреста шестьдесят девятым» УАЗом либо Land Rover Series III — с их дубовыми рессорными подвесками, целым лесом рычагов на полу, разбросанными по всей панели устройствами и регулировкой сидений при помощи гаечного ключа. С «Геликом» можно жить, а с ними только выживать!

>Reload1 / 7

Двери нового «Гелика» запираются в точности как у «старичка» — с грохотом, и требуют крепкой руки, а центральный замок срабатывает с громким клацаньем. Но левый локоть водителя наконец в безопасности — ты уже не бьёшь себя по руке при закрывании двери. С учётом практически неизменных размеров машины — настоящее эргономическое волшебство.

А снутри исчезли любые следы кондовости! Всё как у легковых Мерседесов текущего поколения: виртуальный щиток устройств, объединенный с мультимедиа-системой (разве что сама система — не новая MBUX, а более старая Command), управление коробкой-автоматом с подрулевого рычажка, кнопка электромеханического ручника вместо обычной педали, известные круглые дефлекторы вентиляции… Но всё это — вкупе с плоским отвесным лобовым стеклом и вертикальными окнами. Когнитивный диссонанс!

В Рф сейчас продают лишь самые дорогие версии G-Класса с бензиновыми моторами V8 4.0 — 422-сильный G 500 за 9 510 000 рублей и обезумевший Mercedes-AMG G 63 мощностью 585 сил за 13 170 000 рублей. В Европе предлагается и сравнимо бюджетный G 350 d — с новым шестицилиндровым дизелем 2.9 мощностью 286 лошадиных сил. А скоро к ним присоединится мощнейший вариант G 400 d: для него рядную «шестёрку» OM 656 форсировали до 330 сил — и эти машины будут поставляться к нам.

За рулём такового «Гелика» я и колесил по сельским дорогам вокруг Граца. Машина оказалась на удивление миролюбивой: чутко реагировала на руль, прекрасно держала прямую и не пугала наклонами даже в крутых поворотах (несмотря на отсутствие сзади стабилизатора поперечной стойкости, положенного только AMG-моделям). И вообще оставила очень «слитное» воспоминание — что несомненная заслуга нового шасси с независящей передней подвеской и реечным рулевым механизмом. Даром что рамный джип!

Но если поднять темп, вообразив себя за рулём Кайена либо X5, то G 400d быстро отобьёт охоту шустрить — кренясь, распрямляя линию движения, скользя передними колёсами. Может, оно и к наилучшему: ведь сколько «Геленов» уронили на бок джигиты земли российской!..

Дуэт массивного 330-сильного турбодизеля с девятиступенчатым автоматом не показался мне отлично сыгранным. Машина с ленцой реагирует на педаль газа, а коробка не спешит переходить на пониженную передачу — впечатления от динамики получаются смазанными, несмотря на то что по всему понятно: мотора должно хватать.

А на шоссе происходит неминуемое: всей своей квадратной харизмой «Гелик» упирается в воздух. Уже на 100 двадцати километрах в час становится так шумно, что разговор приходится закончить. Впрочем, судя по количеству «Геликов» в Москве, это не много кого беспокоит…

>Reload1 / 3

Давайте я лучше расскажу вам о собственных внедорожных упражнениях, потому что там «Гелик» творил чудеса. На полигоне к нашим услугам были подъёмы крутизной от семидесяти до 100 процентов, немного грязи, полоса препятствий из валунов и незначительный пруд глубиной сантиметров в семьдесят. Не то, чтоб это всё было нужно в поездке, но раз у тебя «Гелик» на «зубастых» шинах с 3-мя блокировками…

Любители экстремальных приключений наверное скривятся, услышав о независимой передней подвеске заместо неразрезного переднего моста. Но испытатели, работавшие с «Геликом» молвят, что возможности машины даже немного выросли: там, где у прежней модели мост под тягой начинал прыгать, у новейшей колеса сохраняют сцепление с грунтом.

>Reload1 / 3

«Гелик» остался очень суровым внедорожником: в его основе могучая рама, все агрегаты укрыты снутри неё и не выступают вниз. Управляющая рейка с электроусилителем прикрыта поперечиной рамы, а сапуны фронтального редуктора, коробки передач и раздатки выведены на распорку меж опорами передних амортизаторов — так, чтобы в броде агрегаты не залило водой.

Как у всех штатских «Геликов», начиная с 1989 года, на фронтальной панели — три «волшебные кнопки», включающие блокировку центрального дифференциала и 2-ух межколёсных. Серийных внедорожников с такой сверхспособностью я больше не знаю. Вобщем, на полигоне передняя блокировка мне пригодилась лишь раз — когда мы карабкались на сыпучий каменистый подъём. Во всех других случаях было достаточно заблокировать центральный и задний междуколесный дифференциал — и «Гелик» играючи расправлялся с косогорами, лез через камни и плюхался в грязь.

>Reload1 / 7

G-Class без вопросов карабкался и спускался на горки с уклоном 70 и 80 процентов — то есть 31,5 и 36 градусов. На бумаге эти числа выглядят скромно, но поверьте мне на слово: самому влезть на таковой уклон реально разве что на четвереньках, а через лобовое стекло в такие моменты не видать ничего не считая неба.

>Reload1 / 7

Несмотря на то что коронный номер для «G-Вагена» — это движение по 100-процентному уклону. То есть, переводя в более понятные единицы — под 45 градусов. Шофер в такие моменты ощущает себя астронавтом в установленной на стартовом столе ракете — кажется, что машина уже стоит под прямым углом к поверхности земли, а ты лежишь на спине. И всё равно «Гелик» карабкается ввысь — главное, чтобы хватило зацепа шин. На такое способны единицы автомобилей.

>Reload1 / 9

Не меньше меня поразила другая способность «Гелика»: держаться на подъёме без поддержке тормозов! Достаточно включить понижающую передачу либо заблокировать дифференциал, чтобы задействовать режим G-Mode. После этого на подъёме сможете убирать ноги с педалей, и мотор собственной тягой будет удерживать машину за счёт проскальзывания гидротрансформатора — создавая на колёсах как раз таковой момент, чтобы автомобиль не скатился обратно. Похожим образом, без использования тормозных устройств работает и электронная система спуска с горы — коробка держит первую передачу, а мотор делает тормозной момент, не давая машине разгоняться больше 5 километров в час.

Геометрические способности у «Гелика» поразительные: свесов почти нет, под днищем ничего не выступает — все агрегаты поджаты под брюхо, нижние рычаги фронтальной подвески стоят вровень с рамой, и даже оконечные глушители установлены в базе и спрятаны за порогами. Просвет под редуктором заднего моста составляет 24 сантиметра, а под фронтальным редуктором — так и все 27. Плюс сама подвеска очень длинноходная — даже на очень пересечённой местности колёса подолгу сохраняют сцепление с грунтом. А когда они все-же отрываются, помогут блокировки дифференциалов. В лесу «Гелик» творил истинные чудеса, невозмутимо продвигаясь вперёд среди валунов.

>Reload1 / 13

По большенному счёту, у меня только один вопрос к новенькому «Геландевагену» как к вездеходу: это возможность установки более больших колес. Похоже, что повысить проходимость таким методом будет непросто. Дело в том, что этому мешает хитрецкая форма поворотных кулаков, верхняя часть которых выдается в колёсную арку. Другое дело, что у нас это не достаточно кого заботит. На сотню владельцев, ездящих только по асфальту, сколько приходится часто выезжающих на бездорожье? Например, лично я знаю только 1-го — он живёт неподалёку от меня, и ездит на старой трёхдверке с лебёдкой и «зубастыми» шинами.

>Reload1 / 7

Необыкновенный G-класс способен форсировать брод глубиной до 70 см. Автоматика при этом перекрывает передний воздухозаборник, чтоб мотор не хлебнул воды: воздух на впуск поступает из фронтальных крыльев

Не для того люди платят по 10-15 миллионов, чтобы лезть в грязь! Кстати, русские цены на новый G 400 d объявят ещё не скоро, но в Германии он стоит на целых 27 тыщ евро дороже, чем бензиновый G 500! А побывав на производстве в Граце, могу с уверенностью сказать — чуть ли «Гелик» может стоить существенно дешевле. Завод Magna-Steyr совершенно не похож на автогиганта и производит воспоминание почти домашнее: светлый цех — небольших размеров, большая часть операций — ручные, и даже тележки с кузовами работники перекатывают повдоль конвейера сами. А за одной выгородкой посиживают тётушки со швейными машинками, и шьют обивку для деталей интерьера…

>Reload1 / 6

В Граце обожают подчёркивать, что собирают машины практически вручную

Естественно, это отнюдь не мастерская, а настоящий завод — только рассчитанный на совсем незначительные объёмы. По сути, с другими Мерседесами у «Гелика» фактически нулевая унификация — здесь от них только мотор с коробкой. Практически всё остальное изготавливают прямо здесь, в Граце. И технологии очевидно не предусматривают массового производства. Например, обычно передняя панель заблаговременно подсобирается на предприятии-поставщике, и поступает на сборочный завод уже в виде готового модуля. С «Геликом» не так — панель собирают прямо тут, перед монтажом в машину. То же и с креслами, и с отделкой центрального тоннеля.

>Reload1 / 9

Зато такое создание может быть очень гибким. Среди 10-ов новых «Г-вагенов» на конвейере то и дело можно созидать одну-две машины оливкового цвета — это древняя модель W461, которую до сих пор выпускают для Бундесвера и других военных заказчиков. И которая не имеет ничего общего с штатским «Геликом» нового образца!

>Reload1 / 9

В таком режиме, фактически вручную, за прошлый год было выпущено около 22 тыщ «Геликов». Мерседесовцы говорят, что выход нового поколения конструктивно подстегнул спрос: в мае они зафиксировали полуторакратный рост заказов. Но даже если весь год реализации будут так же перекрывать прошлогодние характеристики, G-класс останется весьма и весьма эксклюзивным автомобилем: для сопоставления, отнюдь не массовый седан S-класса разошёлся в 2018 году тиражом практически 78 тысяч машин.

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *