Через пару лет появится Пассат девятого поколения. Машина уже фактически готова: ее дизайн уже видели сотрудники Фольксваген, но они вам ни за что не скажут про новый автомобиль, не будет даже намека. Несмотря на то что уже известно, что к тому времени изготовитель рассчитывает по полной развернуть электрификацию модельного ряда, потому «восьмой» Пассат, судя по всему, может стать последним с «нормальными», классическими, силовыми установками. И я пока не знаю, как ко всем этим электронным штукам отнесутся такие преданные владельцы Passat, как мой знакомый.

Потому пока у него есть еще шанс «проапгрейдиться»: только что вышел освеженный Passat восьмого поколения, который доберется до Рф к концу этого года. Мы прокатились на первых автомобилях (увы, но на европейский пуск модели привезли только универсалы — не было ни 1-го седана) по немецким автобанам и на данный момент расскажем, что же такого случилось с Пассатом, что Фольксваген именует его самым инновационным за всю историю.

Так это же древняя машина. Или нет?

Нет, мы ничего не спутали и это действительно фотографии обновленного Пассата. Без микроскопа отличить его от предшественника фактически невозможно — правки лишь косметические. Появились подстраивающиеся под режим движения матричные светодиодные фары, способные подсвечивать обочину, поменялись бамперы, которые увеличили длину автомобиля на восемь мм, стала другой решетка радиатора, блоки противотуманных фар, а также задние LED-фонари.

Единственный верный метод отличить рестайлинговую машину — большая надпись Passat, расположенная по центру над задним бампером. Ну, либо еще по новой линейке дисков, если вы вдруг предназначили жизнь изучению всех опций модели.

Не круто? Зато у Пассата появилось много всего увлекательного внутри: куча новой электроники (как мультимедийной, так и помощников водителю), новые моторы, автопилот второго уровня автономности и гибридная модификация GTE, которая, как досадно бы это не звучало, не доберется до российского рынка.

Интерьер машины — цифровой мир с мониторами и сенсорами. И похоже, старым-добрым аналоговым часам с этого момента нет места среди «единиц и нулей»: их поменяли на подсвечивающуюся надпись «Passat». Такое для себя решение.

В остальном придраться не к чему: дверные карты обшиты приятной мягенькой кожей с контрастной прострочкой, за рулем — модернизированная 11,7-дюймовая электрическая приборка с более качественным дисплеем, перед водителем — новенькая мультимедийка MIB 3 с двумя «рабочими столами», которые можно перелистывать жестами, а под центральным тоннелем — беспроводная зарядка для телефона и порт USB-C. Двадцать первый век, но!

Еще в Пассате есть интегрированная SIM-карта и телематические сервисы We Connect. Они позволяют оплачивать парковку не выходя из автомобиля, делать временные «цифровые» ключи для служб доставки, чтоб курьер мог положить посылку сразу в ваш багажник, а также передавать данные о маршруте, припасе хода и пробеге в единый цифровой центр (правда, это животрепещуще только для владельцев больших автопарков).

Но вся эта цифровая революция не для нас. Заместо этого мы получим тот же комплекс Фольксваген Connect, который сейчас устанавливается на русские Polo и Tiguan. Он позволяет просматривать на телефоне информацию о пробеге, уровне топлива и сроках наиблежайшего ТО. Еще с помощью приложения можно выяснить, где находится ближайший сервис, получить справочную информацию об индикаторах дефектов и найти автомобиль на парковке.

>Reload1 / 8

Чтоб понять, как далеко зашел современный Passat, стоит проехаться на самом первом поколении. И нам выпала такая возможность! Этот незначительный трехдверный хэтчбек (выпускали также пятидверный хэтчбек и универсал) в длину уступает нынешнему Гольфу 9 сантиметров, а его колесная база на 8 см меньше, чем у современного Polo.

Не расстраивайтесь, по технике обновлений больше!

«Всего три варианта опции адаптивных амортизаторов — Comfort, Normal и Спорт — это не серьезно. За что мы платим средства в конце концов?» — видимо примерно так гласили клиенты Volkswagen, когда в различных фокус-группах их спрашивали, чтоб бы они хотели изменить в последующем Пассате.

«Окей», — ответили инженеры и сделали больше сорока (!) дополнительных вариантов жесткости амортизаторов. Ребята с юмором, что здесь скажешь.

Поменять настройки амортизаторов можно в отдельном меню мультимедийного комплекса вкупе с параметрами силовой установки, усилителя руля и коробки передач. В общем, сделали этим занудам столько всего, что в без помощи других тонкой калибровке (по другому и не скажешь) всей этой электроники можно закопаться на несколько дней, подбирая безупречный для себя вариант.

Эти люди, попросившие Фольксваген о таком, наверняка теперь начинают каждое свое утро с выбора меж 11-м уровнем жесткости подвески и 34-м. «Итак, что бы я сейчас хотел? Сделать подвеску еще на два, нет, даже три пт комфортнее обычного Comfort или психануть и зажать машину в самый спортивный спорт?» Никчемное изобретение, конечно, но в любом случае — игрушка смешная.

А никчемное, потому что ощутить разницу между примыкающими настройками можно только после сеанса гипноза с следующим самовнушением, но вот разница между последними положениями вполне чувствуется. Например, максимально «комфортабельный» Passat Alltrack, который нам достался первым, очень вальяжен: он раскачивается на волнах и накреняется в поворотах, но при этом все равно очень чувствителен к острым стыкам дорожного полотна.

>Reload1 / 3

В спорте автомобиль становится очень чувствительным к любой мелочи, подрагивая даже на маленьких неровностях. Поэтому как ни играйся с опциями, среднее положение — идеал.

Но лучше всего в обыкновенном, не «Олтреке», универсале Passat. Такой автомобиль едет собраннее: в нем приятнее на всех неровностях, и он понятнее ведет себя в поворотах. А стремительно ехать по извилистым дорожкам на этой домашней рассадовозке даже кайфово. Рулевое управление прозрачно и понятно, а сам универсал очень послушен.

При этом Фольксваген с каждой новой машиной утверждает, что мы вприскочку скачем в «автопилотную» эру: вот и в Пассате шофер уже не так необходим. Новый адаптивный круиз-контроль сейчас может вести автомобиль на любой скорости вплоть до 210 км в час: он считывает ограничения со символов, знает населенные пункты, круговые развязки и перекрестки, автоматом притормаживая перед ними, держит дистанцию до впереди идущей машины, держится в центре полосы и даже может отличать асфальтовый край дороги от, к примеру, травяного.

Правда, убирать руки с руля все равно нельзя — в него встроили емкостные датчики, регистрирующие прикосновения, и одурачить электронику апельсином уже просто так не получится.

Если шофер надолго отпустил руль, электроника попробует его предупредить, что так делать нельзя — зрительными и звуковыми сигналами и даже толчками торможения. А если и это не сработает, то «автопилот» решит, что водителю требуется мед помощь и сам плавно замедлит автомобиль до полной остановки.

В отличие от переделанного Мерседеса GLC, на котором мы не так давно тоже поездили, работает новый адаптив отлично. Хотя ехать «под 200», практически вполне полагаясь на электронику все равно страшновато. А уж как люди умудряются спать в Теслах, несущихся на полном ходу, вообщем для меня остается загадкой похлеще создателей геоглифов Наски.

Что же касается движков, то на европейском рынке выбор просто большой. Начиная от 1,5-литрового агрегата мощностью 150 сил, снаряженного системой отключения двух цилиндров при незначительный нагрузке, и заканчивая подзаряжаемым гибридом GTE, который позволяет проезжать на электротяге до 55 км (по циклу WLTP).

Но практически вся линейка, включая новый дизель 2.0 TDI Evo, российскому рынку не положена. У нас базисным агрегатом останется бензиновая «четверка» 1.4 TSI мощностью 150 сил. Совместно с ним появится и 190-сильный мотор 2.0, который придет на смену 1,8-литровому движку. А в качестве бонуса вернется двухлитровый 150-сильный дизель, но не необыкновенный Evo, а старый.

На тесте получилось познакомиться с 272-сильным двухлитровым бензиновым турбомотором (как досадно бы это не звучало, он тоже не для нас) и 190-сильным, который можно будет заказать для русского Пассата.

1-ый из них — топовый, самый мощный вариант в линейке. С таким мотором автомобиль едет очень бодренько (изготовитель не сообщает время разгона до «сотки», к сожалению) и на автобане просто набирает максимальные 250 километров в час.

Что же касается «нашего» 190-сильного варианта, то нрав мотора достаточно ровный, но мощности — за глаза. На наибольший момент в 320 Нм он выходит с 1500 оборотов в минутку, и эта полка держится вплоть до 4500 оборотов в минутку. Интенсивность разгона падает только когда все разрешенные русским законом скоростные лимиты уже давно пройдены — поближе к 180-200 километрам в час.

В Фольксвагене молвят, что с таким мотором универсал набирает первую «сотку» за 7,5 секунды — и «в реальном мире» это стремительно. Мы сделали свой небольшой замер: с «лонч-контроля» машина показала практически что официальные цифры — примерно восемь секунд. Не считая того, на таком Пассате очень приятно нестись по зигзагообразным дорожкам. И это весьма приятный приз, который каждый раз заставляет улыбаться, представляя, как этот здоровый «сарай» летит по серпантину.

Так что же насчет Рф?

Первыми до нас доберутся, естественно же, седаны и именно со 190-сильным мотором. Это произойдет в конце текущего года. На начало 2020 года запланированы поставки автомобилей со 150-сильным мотором 1.4, а дизельная модификация (2,0 литра, 150 сил) поступит в реализацию только следующей весной. Что же касается универсалов и вседорожной модификации Alltrack, то гласить об их появлении у нас пока рано — их судьба еще не решена.

>Reload1 / 6

Так же как не известны наименования комплектаций (в Европе они теперь именуются Passat, Business и Elegance) и цена автомобилей. В Фольксвагене говорят, что машины быстрее всего подорожают, но вряд ли очень намного.

На данный момент это самый умный и продвинутый Пассат, напичканный электроникой под самую маковку. Он по-прежнему интересно рулится и приятно едет. Так что пора ловить момент — может быть, следующее поколение модели станет совершенно другим, которое изменит представление о Пассате в корне. Поглядим, о чем тогда заговорят ценители.

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *