Прошедшее и будущее: тест Ferrari F40 и 488 GTB

Шикарный кабриолет или родстер вроде Continental GTC либо SL 500 способны демонстрировать достаток обладателя более гуманно по отношению к его бренному телу, ежели суперкар. Выжать стремительным разгоном задорный девичий писк со стороны правого сидения — запросто! И этот разгон можно приобрести без обязательных для суперкара бонусов — изматывающей тряски, донимающего рокота и неизбежных акробатических телодвижений, чтобы вылезти из этого чемодана средств на колесах.

А там, где супер автомобили расправляют крылья, съемный верх становится обузой. Излишние десятки килограммов на привод крыши и усилители кузова (который все равно не станет таким же жестким, как у закрытой машины) не добавляют скорости на треке. Словом, суперкар-родстер — штука два раза бессмысленная. И опровергнуть этот тезис нереально, пока в ход идут только логические, оптимальные аргументы. То есть, до первого соприкосновения с кое-чем, способным подняться над логикой.

Предполетный инструктаж

Маранелло, штаб-квартира Феррари, 09:30 утра (минута-в-минуту!). Время технического брифинга нам назначили за несколько недель до теста. Эта точность — совсем не итальянская. Заранее дали и ответ на вопрос, который я не успел задать. «На трек Фиорано не выпустим».

— Какую из моделей Феррари вы водили последний раз?

Как-то не по для себя. И от самого вопроса, и от того, что PR-менеджер Феррари, англичанка Джоанн Маршалл смотрит строго, как фейс-контроль дорогого английского клуба.

— FF, — стараюсь отвечать уверенно, как как будто это не было поездкой на всесезонке в февральскую метель от шоурума до фотостудии и назад с побелевшими от напряжения костяшками пальцев. К тому же, это 12-цилиндровая модель, а в Феррари свои автомобили разделяют именно так — на 8-цилиндровые и 12-цилиндровые, а не по каким-то другим компоновочным признакам…

— FF — 12-цилиндровая модель, — прерывает турбулентный поток моих мыслей Джоанн — переднемоторная, и к тому же вэдовая. Модель 488 — совсем другое.

Очевидно, совсем другое! Восемь цилиндров позади сидений, и все это упаковано в сложнейший дюралевый монокок. Такая компоновка бывает только у 1-го типа дорожных автомобилей. И они все именуются суперкарами. И поправка на складывающуюся крышу и пару турбокомпрессоров здесь не принципиальна.

Джоанн проводит технический брифинг — указывает графики отдачи двигателя, таблицы «специфических черт», схемы воздушных потоков… Она излагает тему с уверенностью инженера, а я сосредоточен, как будто однажды буду сдавать по этой лекции экзамен. Окажись мы в институте, этот предмет я бы точно не прогуливал.

Половина слайдов оставляет чувство, что все эти таблицы и графики — как выступление адвоката перед вердиктом присяжных. А многие из этих «присяжных» не желают и слышать о турбоннаддуве — они желают слышать прежнюю атмосферную «восьмерку» модели 458 и ее высочайший, резкий визг, который невозможно спутать ни с каким другим V8.

У предшественницы, модели 458 Italia, 4,5-литровая «восьмерка» выдавала свои 570 сил на удивительных 9000 оборотов. И когда стрелка тахометра подбиралась к этой отметке, в курсе были все. Звук был не просто звучным — он безжалостно высверливал уши любого, кто не успел удалиться на неопасное расстояние. Например, на орбиту Плутона. И у многих эта сладкая пытка вызвала привыкание лучше запрещенных препаратов и кофе.

Чуть ли инженеры Ferrari добровольно отказались бы от собственных легендарных атмосферников. На применение турбонаддува они отважились только под давлением всё более скупых экологических норм. И что же? У 488-й обороты наибольшей мощности лишь на тысячу ниже. И выкуп за эту тыщу оборотов оказался невероятно щедрым. Просто взятка какая-то! При объеме наименее четырех литров — дополнительные 100 сил мощности и 220 «ньютонов» вращающего момента! При этом свои 760 Нм турбомотор выдает уже с 3000 об/мин в то время как получить прежние 540 Нм можно было только при 6000 об/мин.

>Reload1 / 2

Правда, выбросы углекислого газа при переходе на турбонаддув сократились не так уж и существенно — с 275 до 260 г/км. Модель F430 выкидывала на каждый километр все 345 г, а означает на атмосфернике 458-й сумели добиться 20-процентного понижения без всяких там турбин! Но юристы модели 488 подготовили ответ в виде тех самых «специфичных характеристик». Если представить выбросы углекислого газа не в виде граммов на километр, а граммов на километр в расчете на лошадиную силу, то у 488-го «Спайдера» показатель составит 0,39 против 0,48 у 458-го. А это уже впечатляющая разница.

А какая динамика! «Сотку» 488 Spider разменивает за 3 секунды, а 200 км/ч набирает за 8,7. Характеристики открытой 458-й (3,4 и 10,8 секунды соответственно) здесь же меркнут. Турбированная машина привозит атмосферной две секунды с круга на домашнем треке Фиорано. Так что сейчас перед адвокатами турбонагнетателей осталось лишь одно обвинение. Хоть какой мотор с наддувом от выхлопных газов растрачивает время и мощность на раскрутку турбин.

Примитивная пластмассовая ручка двери и рядовая личинка замка под ней — отражение легкой небрежности итальянского нрава. Но принимать такое на суперкаре XXI века становится все сложнее

В очевидцы против турбоямы призвали инженеров. И эти господа обеспечили наилучшее алиби, которое только могли. Две двухпоточные турбины IHI (по каналу на каждые два цилиндра) с крыльчаткой из титано-алюминиевого сплава на подшипниках сверхнизкого трения имеют так малое сопротивление, что отклик на газ занимает всего 0,8 с…

>Reload1 / 5

Минуточку! И за все эти плюшки показывают всего лишь расстаться со звуком маниакального перфоратора, прорезавшимся поближе к максимальным оборотам? Что-то не похоже на сделку с сатаной.

А ведь итальянцы подготовили даже «спектральные» диаграмы звуковых гармоник. Если бы я был старорежимным поклонником Ferrari — и то уже бы поддался. Достаточно слайдов! Куда больше графиков я доверяю ушам ревностных, пылких «настройщиков» нового голоса. И своим поверю тоже. Где расписаться, чтоб мне скорее дали ключ?

Сердечко Италии

Неторопливо выбираемся из Маранелло. Здесь много Феррари — они попадаются на улицах постоянно. Местные обитатели, кажется, должны были привыкнуть, но нет – и стар и млад радуются возникновению суперкара, как в первый раз, и не упускают варианта сказать машине комплимент. Когда в Феррари заканчивается рабочий день, улица Абетоне Инфериоре становится красноватой от униформы сотрудников. Нет сомнений, что они носят ее с гордостью, как итальянские поклонники Формулы 1 — футболки с символикой команды Феррари.

К интерьеру необходимо привыкать, но это не раздражает, а напротив — усиливает ощущение, что прикасаешься к чему-то исключительному. На углепластиковой ступице руля — кнопки поворотников, вверху обшитого кожей обода — полоса бардовых светодиодов, подсказывающих момент переключения вверх. Все особенно — и все довольно удобно. От кнопок заместо рычага-селектора трансмиссии с двумя сцеплениями до поворотного регулятора справа от руля, которым управляется медиасистема.

 Открытие

Мало отъехав от города, начинаю понимать кое-что о Феррари. Не столько о «Спайдере», сколько о марке вообщем. Прекрасные горы и пустые видовые дорожки, иррегулярно-извилистые, как каналы настроенного выпуска V8 у меня за спиной, начинаются в получасе езды от штаб-квартиры. Феррари здесь не располагается, Ferrari здесь живет.

Эти машины делают не из алюминиево-магниевых сплавов, углеволокна, карбон-керамических композитов и дорогой кожи — они изготовлены из любви к жизни, ветра в волосах, полосок солнца меж тенями от пиний и звонкой дроби золотистых камешков по колесным аркам. Не нужно лишней шумоизоляции — иначе, простите за вульгарное сопоставление, «ощущения не те».

Выгоревшая лента еще полностью приличного асфальта убегает куда-то на бугры. Эх, и почему я не умею ездить так, как Тычинин либо Конончук — страшно же… Минуточку! Вообще-то не жутко. Это необъяснимо: еще недавно робость перед большой мощностью на заднем приводе была естественной гранью инстинкта самосохранения. И с каждым поворотом я чувствую, как эта грань отодвигается далее.

Не стоит шутить с автомобилем, который может набрать 200 км/ч меньше чем за 9 секунд, а позже затормозить до нуля на дистанции в 122 метра.

Очевидно, 488-й «Спайдер» умеет мести хвостом в поворотах, но на обыденных дорожках почти без обочины, покрытых маленькими камешками — боже сохрани! В стандартном режиме Спорт страхующие системы деликатно скрывают свою работу — но работают! Электрическая имитация блокировки дифференциала E-Diff останется даже с тем безумцем, что переведет «манеттино» в режим отключенной стабилизации. Ну а пока я не дозрел до авто версии русской рулетки, упоительную легкость управления обеспечивает программка Side Slip Control 2 — она позволяет «раскрываться» на выходе из поворота, не боясь заноса. То есть, в каком-то смысле делает часть сложной работы за меня.

Если ехать в ручном режиме коробки, диоды на руле подскажут оптимальный момент переключения

И вот, представления о суперкаре без крыши, как о кое-чем бессмысленном, начинают трещать по швам. Я не борюсь с машиной, не осторожничаю, не испытываю стресса. А Феррари не пытается меня подавить — она позволяет услаждаться, требуя достаточной, а не запредельной концентрации. Большая, единая Маневренность тут не раскладывается на составляющие — совершенно чистый руль, радостный отклик на газ и подвеску, у которой нет цели повсевременно за что-то наказывать водителя.

А эта песня! Новые клиенты Ferrari вообще не поймут, о чем сожалеть. До 4 тыщ оборотов слышен чистый, мелодичный баритон, выше — чувственный взрыв, который больше не хочется именовать визгом. Ferrari по-прежнему самозабвенно поет свое отечество, пусть и другим голосом. Это уже не Брайан Джонсон из AC/DC, а как минимум Майлз Кеннеди из Alter Bridge. Если вы не понимаете последнего — не беда, Яндекс.Музыка и iTunes посодействуют. А вот слушать Ferrari в записи, естественно, не так интересно, как самому играть на этом великолепно музыкальном инструменте.

Плюсы открытости

Главное открытие от 488 Spider в том, что машина не просит расплаты за удовольствия. Если не считать цены в 22,6 миллиона рублей. Удовлетворенность испытываешь не только на треке, но и в каждый момент езды на Феррари — в этом чистокровный суперкар практически не проигрывает люксовым родстерам.

Более того, если это и открытие, то только для меня. Из главных рынков спайдер 488 уступает закрытой двухдверке GTB только в Китае, и все равно составляет там третья часть всех продаж. В Германии, США и Стране восходящего солнца доля открытой версии — не менее половины. В Англии она максимальна — 54%. Если вдуматься, облачное британское лето куда лучше располагает к езде без крыши, чем испепеляющий испанский зной.

Это далековато не первый спайдер Ferrari. Но конкретно 488-я модель совершает маленькую революцию. Это и турбоннаддув, и небесный цвет Blue Корса, и конструкция крыши. Её основная часть обрисовывает полукруг над салоном, как стрелка часов. Верх подымается и исчезает за 14 секунд, практически не занимает места и не меняет силуэт суперкара. А еще весь механизм и сама дюралевая крыша на 25 кг легче аналогичной тентовой конструкции.

А что касается поправки на понижение жесткости кузова, то она вдруг закончила иметь значение. Разница, может быть, и обнаружится на треке, но основная секция крыши так невелика и так хитро скомпонована, что этими потерями, как молвят физики, можно пренебречь. В эмоциях шофер не теряет ни грамма.

 Открытие

Ту колонку, в которой я навешивал ярлычки на суперкары без крыши, сейчас перечитываю с ухмылкой. В другой колонке я пытался объяснить читателям глянца, почему в мире резко возросло число суперкаров и гиперкаров, если число профессиональных водителей не растет теми же темпами. И пришел к такому выводу. Когда человек не нуждается ни в чем, он начинает ценить эмоции. А ничего более чувственного, чем суперкар, нельзя легально купить, имея только водительские права и чемодан денег. Открытая крыша — плюс к чувствам.

Может быть, именно поэтому вертикальное заднее стекло 488-го спайдера сделали подъемным. Даже под ливнем его можно открыть без боязни промокнуть — и продолжать слушать эту ликующую песню на идеальном итальянском.

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *