Беспримерный компактный кроссовер Lexus, обреченный стать блокбастером (повторю: компактный, кроссовер, Lexus), на 100 процентов маркетинговый продукт. Маркетологи продумали всё до мелочей и выступили с точностью олимпийца-биатлониста.

Длина кроссовера – наименее 4,5 м. Выбор агрегатов есть, несмотря на то что Lexus вновь обходится без турбин и дизелей. Двухлитровая атмосферная четверка – стопроцентно новая, как и хитрый вариатор с фиксированной первой передачей. Гибридная модификация с 2-мя электромоторами построена на основе того же бензинового мотора. И российские спецификации обещают только ее вэдовый вариант – с электромотором в одном корпусе с задним дифференциалом.

Не испорчу никакого сюрприза, если прямо на данный момент скажу, что автомобиль получился. И единственное малюсенькое «но», которое можно отыскать в стройной картине его плюсов, не таится, чтобы однажды коварно выйти на свет. Его видно сходу, как дисклеймер – принимай или уходи. Я про наружность.

UX выразительный, уникальный, модный… Но почему тогда он кажется диспропорциональным, а набор эффектных элементов никак не собирается в цельный образ? Может быть, фирменная решетка радиатора велика младшему кроссоверу? Либо оквадраченные арки множат и без того бессчетные изломы? Нет. Просто UX, как и хоть какой кроссовер Lexus, не по размеру сам для себя.

Что это означает? Старшие браться UX, бестселлеры RX и NX занимают места в собственных классах прежде всего… геометрически. Как, скажите на милость, уверить всех, что NX на переднеприводной платформе Тойоты RAV4 – соперник Мерседеса GLС с дорогущей архитектурой (активной пневмоподвеской и неизменным полным приводом)? Просто сделать его близким по размеру. Тоже с RX. Он супермодный, у него вправду есть стиль. Но что-то не так в этом грузном силуэте с не малым передним свесом…

Да-да, колесная база RX меньше, чем у Бмв X3, а габаритная длина больше, чем у «третьего» Х5. Он просто растянут до размеров тех машин, которые рекламщики назначили его конкурентами. И опять тот же вопрос: как же он противоборствует «икс-пятому» со сложной мехатроникой или GLE с проходимостью гусеничного трактора, если сам стоит на платформе «Хайлендера» (читай, предшествующей Camry) с поперечным мотором и подключаемой задней осью?

А вот как! Кроссоверы конкурируют друг с другом не на гоночном треке и не в песочном карьере, а в шоурумах – и сводках продаж. Приобретатели RX не переплачивают за то, чем не пользуются. Неизменный полный привод GLE, пневмодвеска с большущим диапазоном клиренса, понижайка, блокировки… Владельцу RX они не необходимы, и ему их не навязывают. Как и суперспособности Бмв на асфальте. Lexus RX дает комфорт, качество, престиж и прелюбопытный дизайн – и все это значительно дешевле «германцев». Этот рецепт позволяет и старшему RX, и младшему NX лидировать в собственных сегментах. Мы бы назвали этот метод «всех перехитрить, никого не обмануть».

>Reload1 / 2

В 2017 году в Рф продано 9133 кроссовера RX против 5717 Мерседесов GLE (включая Coupe) и 6626 Бмв X5. Купе-кроссовер X6 нашел 3771 покупателя.

И что же, UX едет по той же накатанной колее? Здесь все немного сложнее. В компактном классе уже не так много резервов для понижения цены. Конкуренты Лексуса (по мнению рекламщиков, в России это уходящий Audi Q3, Бмв X1 локальной сборки и ожидающий смены поколений Мерседес GLA) тоже оснащаются поперечными моторами, имеют моноприводные версии и не балуются дорогими инженерными решениями. Разве что системами активной безопасности упакованы под завязку.

Но фокус с размерами при разработке UX повторили. Математика его нескладного силуэта такая: колесная база (2640 мм) – как у схожей Тойоты C-HR. А длина на 13,5 см больше. Большущая решетка в форме песочных часов на длинноватом переднем свесе выглядит большой головой на тонких ножках, несмотря на то что колеса UX на дюйм больше, чем у C-HR – до 18 дюймов. За хитрость рекламщиков (да, в этот раз именно рекламщиков, а не дизайнеров и не инженеров) UX заплатил не самыми симпатичными пропорциями. Может быть, это не такая уж и большая стоимость?

Тоета C-HR выглядит более пропорциональной, хотя у Lexus UX больше размерность колес. Может быть, дело в гипертрофированном переднем свесе: меж осью передних колес и рамкой фронтального номера 97 сантиметров.

Ответ дадут потребители – в выкладках Lexus это прогрессивная молодежь с новыми ценностями. Им от 25 до 39 лет, это и мужчины, и дамы. Они ставят нестандартный опыт выше обладания собственностью, не признают авторитетов и не веруют рекламным обещаниям. И слова urban explorer («городской исследователь», конкретно так расшифровывается сокращение UX) характеризуют не только автомобиль, но и его обладателя.

По описанию очень похоже на европейских покупателей Бмв X2, Audi Q2, Mini Countryman, Range Rover Evoque и Volvo XC40. В Древнем Свете ни один из этих кроссоверов не будет легкой добычей для Lexus UX. И все же расклады для японского дебютанта очень благоприятные.

Изюминка UX в том, что это пусть и небольшой, но все же настоящий Lexus. Если адепты «теплых ламповых» машин именуют GLA «недомерседесом», а X1 из-за фронтального привода встречен фанатами BMW в штыки, то при разработке UX никто не перешагивал через себя, не изобретал новых концепций, за которые пришлось бы оправдываться перед своей аудиторией.

Молодая премиум-марка Genesis не берет за базу модели Hyundai; Infiniti Q70 не мог быть построен на базе Nissan Teana, Кадиллаки больше не ставят на платформы Опелей. Зато большая часть Лексусов за всю историю марки было произведено из Тойот, а многие фактически Тойотами и являются. Altezza, Harrier, Celsior, Soarer, Prado…

Тогда что отвратительного в том, что младший Lexus построен на базе кроссовера Тоета? Тем более что UX вовсе не перелицованный C-HR с премиальной символом и расширенным списком оборудования. Toyota сейчас имеет свою масштабируемую архитектуру, которая даже обширнее традиционного понятия платформы. То, что именуют TNGA (Toyota New Global Architecture), позволяет строить машины хоть какого размера с разными вариантами привода и расположения силового агрегата. В базе UX лежит одна из ветвей этой архитектуры, платформа GA-C.

Большая часть силовой клеточки салона и передний подрамник изготовлены из прочной стали, двери и передние крылья – из алюминия, а крышка багажника и совсем из полимерного композита на алюминиевом каркасе. Инженеры говорят, что центр тяжести UX (594 мм от земли) – самый маленький в классе, и опорная точка бедер водителя на подушке сидения едва выше этой отметки.

Шасси тоже кропотливо переработали. Как и у C-HR, тут Макферсон спереди и многорычажка сзади. Только меж стойками передней подвески, как и меж задними опорами, установлены горизонтальные усилители с своими демпфирующими элементами – все равно что пара поперечных амортизаторов. Не считая того, исполнению F Sport (оно доступно для всех модификаций UX) и комплектации Luxury положены «магнитные» рессоры – адаптивные, с возможностью ручной настройки демпфирования.

Если все эти ухищрения сработали, то на ходу я не должен выяснить в Лексусе UX Тойоту C-HR. Проверим… В салоне уже ничего общего! Экран медиасистемы не пробует выдать себя за табло вылетов в аэропорту – во-1-х, исчезли электронные часы (наверно их с благодарностью возвратили обратно в восьмидесятые), а во-вторых сам экран широкий и не так явно высится над передней панелью, хотя его диагональ больше – 10,25 дюйма против восьми у C-HR.

Масштабируй это!

Верх фронтальной панели отделан приятным на ощупь материалом, имитирующим фактуру бумаги «васи» – она употребляется в отделке интерьеров традиционных японских домов. Кожаные кресла лучшей версии Luxury удобные, с необычной отделкой и цветовым разделением – граница цветов разделяет спинки кресел пополам. Еще одна фишка интерьера – круглые ручки дефлекторов вентиляции имеют беспроводную, индукционную подсветку.

Интерьер версии F Спорт предусматривает контрастную строчку и спортивные сидения. Такое исполнение можно заказать и для бензинового UX 200, и для гибридного UX 250h

Снутри UX не просторно – здесь уютно. Все под рукою, все материалы приятны глазу, и их охото пощупать. И никакой глянцевой пластмассы! Как досадно бы это не звучало, базовых версий не было, зато в дорогих чувство самого настоящего премиума намазано щедрым слоем по каждой поверхности. Заказать можно не только «музыку» Mark Levinson, но и фирменный лексусовский «климат-консьерж», показавшийся на флагманском LS. Эта система все делает сама – не только помогает нужную температуру справа и слева, но также может на свое усмотрение включать обогрев и вентиляцию сидений. Подогрев руля тоже имеется.

Посадка чуток выше, чем в обычном хэтчбеке. Обзорность хороша, спектр регулировки водительского кресла велик. О рослых людях, понятное дело, позаботились. Но не запамятовали и о тех, кто пониже. Может быть, дело в том, что главным инженером UX стала япошка Чика Како – энергичная и по-азиатски маленькая женщина, несущая на своих плечах еще одну суровую должность – вице-президента Lexus International.

UX – ее дитя, она готова демонстрировать и рассказывать столько, сколько потребуется. О плавниках задних фонарей, которые работают на аэродинамику, о управляющий рейке, которая жестко, без демпферов закреплена на подрамнике ради наилучшей обратной связи… А еще Чика Како показала нам, что полужесткую багажную шторку можно свернуть наподобие фотографического отражателя.

Пока европейские журналисты стоят в очереди за гибридами, хватаем ключи от бензиновой версии. В Рф она наверняка будет самой популярной. Вот и проверим, что дает водителю исходная модификация. Сочетание слов «атмосферная четверка» вызывает огромную зевоту, чем некогда программа «Сельский час». Но мотор никак не так прост. В европейской спецификации он развивает 171 лошадиную силу, а в Рф его сертифицируют как 150-сильный. Не спешим гласить «дефорсируют», потому что паспортные показатели динамики те же – 9,2 секунды с места до «сотки».

Заявленный объем багажника без учета подполья – 227 л. для UX 200 и 224 литра для UX 250 h. Числа не впечатляют, но два кабинных чемодана и большая дорожная сумка помещаются просто. Кстати, 18-дюймовые колеса поставляются с шинами run flat, а означает свободный от запаски подпол тоже можно использовать.

Турбонаддува нет, но есть всё остальное, что представяет сегодняшний уровень технологий. Непосредственный впрыск, длиннющий впускной тракт для оптимизации процесса сгорания, регулировка фаз газораспределения на впуске и выпуске, дожигатель жестких частиц… Степень сжатия – 13:1! А в составе гибридной установки работает дефорсированный до 146 сил мотор со степенью сжатия еще выше – 14:1. Все ухищрения позволили довести КПД атмосферника до 41%, а это рекордный уровень для термических двигателей.

Но почему все-же не турбомотор? Инженеры выбрали менее сложную и теплонагруженную конструкцию, да и масса агрегата в сборе несколько ниже малообъемного мотора с турбинами и интеркулерами.

В поведении «четверки» нет удовлетворенной наддувной легкости, но именно ее размеренный, ровный характер придает кроссоверу ощущение стопроцентного, на генном уровне чистого Лексуса. Турбомотор даже выбивался бы из совершенно сложившегося паззла. Ну а если гласить про конкретный двигатель 1.2 от Тойоты C-HR, то для UX он очень плебейский: даже младший кроссовер Lexus – автомобиль взрослый.

Он едет так, что ты сходу забываешь, что сидишь в компактной городской машине, перестаешь интересоваться типом мотора (он везет, но почти не подает голоса), приводом, конструкцией коробки – и вообще забываешь анализировать механические подробности происходящего.

На легкий руль C-HR налили премиальной реактивной тяжести. Она не делает UX поточнее (он и так довольно точен и отзывчив), но принуждает ощущать автомобиль более весомым. Кроссовер проходит повороты и поглощает выпуклости, как нечто очень монолитное и собранное. Только крупные ямы способны вывести подвеску из упругой невозмутимости. Систему стабилизации обучили подтормаживать колеса по отдельности, ввинчивая машину в извивы дорог.

Вариатор имитирует девять передач и бодро начинается с фиксированной первой, не боясь лишней нагрузки на ремень. Нет ощущения, что мотор либо трансмиссию специально придушили, чтобы вписаться во вторую фазу норм Euro 6. Да и расход атмосферника оказался умеренным: в поездке по центру и окрестностям Стокгольма мы сжигали около 8 л. бензина на 100 км пути.

На гибриде получилось прокатиться очень конспективно. Бензоэлектрический UX приметно бодрее Приуса – у него больше мощности. Отклик на газ инженеры пробовали сделать более линейным. Не по фактической выдаче тяги, а по ощущениям. То есть если ранее на гибридах силовая установка жила собственной жизнью, выдавая необходимое ускорение, то сейчас она ведет себя, будто линейно связанный с дросселем бензиновый мотор. Если это и приметно, то при энергичной езде в спортрежиме, но наша маленькая вылазка в загруженный город ничего такового не выявила.

Электронная начинка гибрида – тоже новая. По сопоставлению с хэтчбеком CT 200h она на 20% компактнее и на 10% легче. Бензиновый мотор может отключаться на скорости до 115 км/ч (ранее – до 85 км/ч). Батарея вновь никелевая – она существенно дешевле литиевых, пусть те легче и владеют большей емкостью. Среди ее преимуществ – устойчивость к холодам. Безупречная температура для этого типа аккумуляторов – около нуля, а до минус 20 саморазряд практически отсутствует. Так что зиму никелевые батареи обожают куда больше лета. Пришлось даже оснастить батарейный блок воздушным остыванием.

Нрав UX трудно назвать спортивным, но это подвижный, легкий на подъем Lexus, который сопоставить можно разве что с седаном IS – с поправкой на размеры. С ним просто. В то же время, компактный кроссовер производит воспоминание качественного, дорогого изделия. У большинства покупателей это будет 1-ая машина премиум-марки. И она не разочарует.

В базисной комплектации российским UX положены светодиодные фары, 17-дюймовые колеса, двузонный климат-контроль, датчик давления в шинах, два USB-входа, круиз-контроль и обогрев передних сидений. Сами сиденья будут обиты тканью, но руль, селектор коробки и передняя панель отделаны кожей. За доплату можно получить практически что угодно: и комплекс систем активной безопасности с радарным круиз-контролем, и проекцию данных на лобовое стекло, и четыре камеры радиального обзора.

Предшественник UX, гибридный хэтчбек CT 200h так и не стал пользующимся популярностью. В Европе ему не хватило контраста силовых агрегатов. А что в Рф? CT 200h ушел с рынка в начале 2016 года. Поездив на нем, я нашел лишь один объективный недостаток – маленький дорожный просвет. Зимой даже в Москве приходилось тяжело. Зато сейчас подержанные пятидверки продаются практически по той же рублевой стоимости, какую шесть лет назад просили за новые машины. UX – это 2-ая попытка Lexus войти в компактный сектор. А с приличным дорожным просветом и полным приводом (пусть и опциональным) можно заехать куда далее. И не только в заснеженном дворе, но и на вновь растущем рынке.

1-ые кроссоверы доберутся в Россию к концу года, а прием заказов откроют первого ноября. К этому моменту будут известны и цены. Мы же готовы ставить на небольшую лошадку уже сейчас. Упомянув в заголовке масштабирование, мы не имели в виду, что UX – уменьшенная копия других кроссоверов Lexus. А вот стать блокбастером марки в первый же полный год продаж – это, пожалуй, его масштаб.

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *