Как ни удивительно, основной рынок для этой машины — Южная Корея, при этом там она продается под индексом «K9». А понимаете почему еще в первом поколении это заглавие решили не продвигать за пределами родины? Дело в том, что на британском языке он созвучен слову «canine», значащему «собачий».

Конкретно поэтому в США и Канаде автомобиль K9 превратился в K900, ну а для нас выдумали уникальное название Quoris, образованное от слов «core» (ядро) и quality («качество»). По-моему, оно хорошо вписывалось в модельный ряд Kia, но сейчас нам придется переучиваться. Может, оно и к наилучшему?

С 2013-го у нас продали всего 2222 Квориса, то есть в среднем по 370 машин в год. Очень скромно как для представительского сегмента F, так и для бизнес-класса. Но и сам Quoris уж точно не был мечтой ни для корпоративных парков, ни для частников. Кому нужен большой и дорогой корейский автомобиль без полного привода, с невыгодной мощностью за 300 сил, да к тому же с не самой престижной символом и типично азиатским дизайном интерьера?

>Reload1 / 3

Автомобиль Kia K900 первого поколения продавался у нас под именованием Quoris и оснащался атмосферными моторами 3.8 V6 (334 л.с.) и 5.0 V8 (424 л.с.)

Потому новый K900 другой. Он переехал на животрепещущую платформу от седана Genesis G90, получил более жесткий кузов, серьезно переработанное шасси, стал чуток длиннее и шире, а колесная база растянулась на 60 мм и сейчас составляет 3105 мм. Это на 55 мм меньше, чем у G90, и аккурат меж обычной и длиннобазной «семеркой» BMW.

А главное, у K900 появился атмосферник 3.3 V6 с «налоговой» мощностью 249 сил, полный привод и очень приятный интерьер с богатым оснащением. Вот только почему, имея в модельном ряду такие калоритные и самобытные модели как Stinger, Optima и Cerato, про наружность К900 корейцы будто позабыли.

>Reload1 / 5

У марки уже издавна появился свой дизайнерский язык, и если Quoris несмотря на то что бы запоминался азиатскими нотками, то единственная увлекательная деталь K900 — это фары с двойными полосами ходовых огней. Больше глазу вообще не за что зацепиться. Безликий автомобиль.

Презентация проходит в Стокгольме, где нам говорят о сдержанной и непоказной роскоши, которую предпочитают шведы, но при взоре на K900 даже они заскучают. С другой стороны, какое дело до того, что там снаружи, когда нежишься полулежа на раздельном заднем диванчике с вентиляцией. Тестовый K900 V6 в лучшей комплектации, заточенной под езду с водителем, стоит 3,9 млн рублей, и это в два раза дешевле упакованного S-Класса либо той же «семерки» BMW.

>Reload1 / 4

Само собой, никто из представительского премиума не является прямым соперником K900. Маркетологи Kia надеются, что беспримерный флагман отнимет часть клиентов у богато снаряженных бизнес-седанов, например, Мерседеса Е-Класса и «пятерки» Бмв.

Нам приводят официальные цены из конфигураторов, мол, K900 намного выгоднее с точки зрения опций и, естественно, размеров, но мы-то знаем, что никто не покупает германцев без хороших скидок. Поэтому скажу на берегу: каким бы прекрасным не был автомобиль с эмблемой «Kia», четыре миллиона за него — это недешево, так что вряд ли покупатели выстроятся в очередь. Кто желает немца — берет немца, я же предлагаю поглядеть на К900 немного под другим углом.

Рынок автомобилей для езды с водителем — вещь очень специфичная. По сути, на этой территории управляет бухгалтерия, ведь крупные корпорации давно приспособились уходить от налогов, пересаживая собственных менеджеров на S-Классы и «семерки». Практически все подобные машины находятся на балансе компаний, а при таком раскладе никого особо не тревожит бешеная потеря стоимости и расходы на сервис.

Но когда речь входит о покупке подобного автомобиля в личное пользование, работают совсем другие законы, и не много кто захочет терять пять миллионов за пару лет владения новым S-Классом. К примеру, недавно моему очень обеспеченному знакомому пригодился большой седан для езды с водителем, и он заполучил свеженький четырехлетний Hyundai Equus 3.8 с пробегом 30 тыщ километров за… 1,3 миллиона рублей.

>Reload1 / 4

«Не понимаю я дорогих германцев в качестве машины на каждый день. Все эти обвесы, огромные колеса, задачи с надежностью — зачем мне это?» — как досадно бы это не звучало, он все равно не готов идти к дилеру Kia за новым K900. Зато через два-три года, когда эти машины выведут из корпоративных парков южно-корейских компаний, K900 полностью может заменить состарившийся Equus. Что из этого выйдет?

На K900 продолжит действовать семилетняя гарантия и расширенная программка помощи на дорогах, а дилер сохранит за машиной индивидуального менеджера. Водитель порадуется лаконичному и здорово организованному рабочему месту. В K900 комфортное кресло, изящный руль, симпатичные клавиши с железным напылением, теплые вставки из нелакированного шпона, милые аналоговые часы Maurice Lacroix и практически нет глянцевого пластика. Зрелый и высококачественный интерьер.

А еще здесь лучшая мультимедийная начинка из Южной Кореи на нынешний день. Мы уже давно привыкли к цифровым приборкам и даже порядком от их устали, но в K900 от четкости и прекрасной анимации виртуальных шкал захватывает дух. Все равно что поглядеть на монитор с разрешением 4K после обыденного. Дизайн приборов можно менять вне зависимости от ездового режима, а если избрать Sport, то вдобавок зажимаются валики боковой поддержки. Ну почему до этого не додумались в Бмв?

С виртуальной приборкой связана и другая необыкновенная фишка. При включении поворотника на ее мониторе появляется изображение с камеры в боковом зеркале — чтоб подсветить «мертвую» зону. Если вам необходимо перестроиться левее, то картинка выводится заместо спидометра, а если правее — вместо тахометра. Роскошно и полезно. Кстати, камеру заднего вида на К900 можно активировать на хоть какой скорости.

Классно вписался в интерьер и 12-дюймовый тачскрин на центральной консоли. У него аккуратная форма, хорошая графика, быстрый отклик и шикарное изображение с камер радиального обзора. Наконец, есть и супер-красочный проекционный экран с диагональю почти в 10 дюймов. Браво!

В отсутствие шефа на K900 вряд ли можно зажечь, как на каком-нибудь S 500, но доработанный восьмиступенчатый «автомат» свое дело знает и ладит с мотором совершенно. Отменные переключения и хорошая настройка педали газа старательно сберегают покой главного пассажира, а заявленные 8,4 секунды до «сотки» не кажутся бутафорией. Тяги хватает, и машина степенно разгоняется под приятный гул V-образной «шестерки».

Для статуса и динамики есть бодренький атмосферный V8 5.0 GDI мощностью 413 сил, но, во-1-х, такой K900 почти никто не будет брать, а во-вторых, «автомат» на нем уже не так деликатен. И здесь надо отдать должное хорошо настроенному шасси, благодаря которому машина чувствуется легкой и отзывчивой даже с огромным мотором. О спортивном азарте говорить не приходится, но повороты K900 проходит статно и накрепко.

И боссу, на 1-ый взгляд, хорошо. Массивная дверь причмокивает доводчиком, на заднем правом кресле можно расположиться полулежа, и к плавности хода — ни одной претензии. Невзирая на то, что от пневмоподвески в этом поколении отказались, все выпуклости K900 словно окутывает нежным бархатом, по последней мере на 18-дюймовых колесах (с мотором V6 доступны только они) и с адаптивными амортизаторами, которые положены лучшей комплектации Premium.

Но где же тишь? Конечно, K900 не назовешь шумным автомобилем, глас в нем повышать не надо, но фон от шин и проезжающих мимо соседей по сгустку заметен. К счастью, не совсем премиальная звукоизоляция — пожалуй, единственное, что выбивается из общего чувства добротного автомобиля. Для простых смертных все остальное, по большенному счету — обычные придирки. Проблема в том, что обыкновенные смертные не ездят с водителем.

В Экуусе моему знакомому не хватает массажа, 2-ой зоны климата сзади и розетки на 220 Вольт, но K900 выходит 10 лет спустя и… ничего из этого не показывает. Даже боковые шторки, в отличие от Экууса, необходимо поднимать вручную. Планшеты для задних пассажиров почему-либо сделаны несъемными и несенсорными, раскладных столиков нет.

Сохранилась даже неловкая логика управления передним пассажирским креслом с заднего дивана. Таким образом его можно только отодвинуть вперед, но нельзя приподнять, несмотря на то что только в этом случае получится вытянуть ноги. Понятно, что принцип «сделал один раз и запамятовал» никто не отменял, но в K900 приподнятое кресло перекрывает водителю правое зеркало.

А ведь с традиционными автомобильными ценностями, в частности, с плавностью хода и силовыми агрегатами, у Экууса до сих пор все отлично. Что же тогда изменилось за эти 10 лет? Выходит, в основном, дизайн, мультимедийная внутренность и отделка салона. Получилось приятно, но на прорыв не тянет.

Естественно, если попробовать абстрагироваться от бренда и возвратиться на рынок новых автомобилей, то K900 — это одно из наилучших предложений в бизнес-классе по соотношению цены, размера и опций. Но абстрагироваться от бренда, как понятно, непросто, именно поэтому Hyundai и сделал марку Genesis. Кто знает, может быть, в один прекрасный момент на подобный шаг решится и Kia. Во всяком случае, крепкий задел для этого в лице K900 уже есть.

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *