>Reload1 / 2

Проще всего Forester 5-ого поколения узнать по С-образным задним фонарям. Остальное на уровне аспектов: здесь грань на капоте, там чуток глубже подштамповочка на боковине… Иной рестайлинг бывает заметнее — а ведь тут речь о полностью новой конструкции.

>Reload1 / 2

Только задние фонари позволяют безошибочно опознать беспримерный Forester

Нет же, оппозитный двигатель и легендарный симметричный полный привод не высланы в отставку. Но в основе машины совсем новая модульная платформа SGP (Subaru Global Platform), уже использованная на Импрезе 5-ого поколения — а значит, новые подвески и более развитый каркас кузова. Его твердость на продольное скручивание выросла вдвое, на поперечное — в 1,4 раза. А дополнительный диагональный лонжерон пола должен очень улучшить поглощение энергии при аварии.

Да и силовой агрегат хоть и сохранил прежнюю сборку, но заметно доработан — четырехцилиндровый «оппозит» серии FB получил конкретный впрыск, а вариатор Lineartronic — расширенный силовой спектр (с 6,2 до 7 единиц).

На первых километрах шоссе E60, ведущего из Тбилиси в Батуми, особенностей нового шасси не осознать. Во-первых, дороги прямые, а во-вторых — ровненькие, будто где-нибудь в Испании. И только попадающиеся на обочинах лоточники с фруктами-овощами да равнодушные коровы напоминают — нет, братцы, мы не в Европе.

>Reload1 / 6

Forester близ Саирме, где разливают одноименную минеральную воду. У нас она не так известна, как Боржоми, но в Грузии котируется выше

Зато можно оглядеться за рулём. Дизайн незатейлив, но по последней мере новый Forester полностью избавился от привкуса 90-х. В отставку отправлены серебристые вставки, которые смотрятся дешево, да еще и протираются со временем. Везде, куда дотягиваются руки — приятный на ощупь мягенький пластик, а под локтями мягкие накладочки из кожи неведомого животного. Снобы попеняют, что это дермантин, но я не сноб — вышло приятно.

Forester изумил меня простором над головой: ехать можно хоть в папахе. Само кресло по сопоставлению со старым Форестером приобрело выраженный профиль, и спинка дает опору даже плечам высокорослых седоков. Мне оно показалось очень просторным, но более полным водителям будут как раз.

Схожая история и на заднем ряду: у дивана появился приятный рельеф. Простор сзади не выдающийся, но вся надбавка колесной базы ушла задним пассажирам — расстояние меж рядами выросло на 33 миллиметра. Сейчас даже за высоким водителем останется припас для коленей.

>Reload1 / 3

Сложив задние сидения, объём багажника можно увеличить с 505 до 1775 л.. Обратите внимание на ширину проема задней двери: сейчас он сразу, без ступеньки перетекает в боковые стены багажника

А что по электронике? Виртуального щитка не предлагается — только классические стрелочные шкалы с экранчиком между ними. У мультимедиа-системы Starlink 3.1 восьмидюймовый сенсорный экран, обычный и логичный интерфейс, есть поддержка Apple CarPlay и Android Auto.

>Reload1 / 7

Функционал верхнего экранчика: основной экран с указанием режима работы климатики…

«Вторым этажом», под отдельным козырьком расположен еще один цветной экранчик с незамудреной графикой, на который выводится дополнительная информация — к примеру, режимы работы «климата». Идея унаследована от прошедшего Форестера — с таким расположением меньше отвлекаешься от дороги.

Про качество работы навигации голландской компании Tom-Tom мне сказать нечего: на месте Грузии в ней белоснежное пятно. Пришлось пользоваться айпадом — кстати, в Субару говорят, что Яндекс.Навигатор для устройств Apple вот-вот начнет содействовать интерфейс CarPlay, и его картинку можно будет вывести прямо на головное устройство. Встроенного модема нет, но есть Wi-Fi модуль — можно обновить карты, если пораздавать интернет с телефона. А вот получение данные о пробках через веб не предусмотрено в принципе.

>Reload1 / 2

Мультимедиа-система Starlink 3.1 снабжена навигацией компании Tom-Tom. Подключить головное устройство к вебу можно через внешний модем по Wi-Fi, но получение данных о пробках не предвидено

Движение на шоссе было не очень оживленным, и я проверил работу опциональной системы превентивной безопасности EyeSight — пара окуляров ее стереокамеры торчит на лобовом стекле, за зеркалом заднего вида. Приближение к полосы разметки она замечает хорошо — сигнализирует звучным писком и значками на щитке устройств, но почему-то не вмешивается. Говорят, что электроника отруливает только при более плавных движениях, которые свойственны для заснувшего водителя. Аналогично система предупреждает об небезопасном сближении с впереди идущей машиной, а в пробке припоминает, что пора ехать, если машина впереди тронулась.

>Reload1 / 6

На эту же камеру завязан адаптивный круиз-контроль — который, кстати, готов работать и в пробках. Но будьте готовы узреть на щитке приборов «EyeSight Off». Так случилось с нами ночью в сильный ливень: оптическая система «слепнет» при нехороший видимости. А больше всего понравился другой электрический ассистент, помогающий при выезде задним ходом. Два радара в заднем бампере просматривают дорогу на 70 метров в каждую сторону — и если там кто-то едет, вас предупредит мерцание лампочек на боковых зеркалах.

>Reload1 / 2

Если при выезде задним ходом с парковки радары в заднем бампере засекут приближение транспорта, электроника предупредит вас звуковым и световым сигналом

Кратчайшим методом по шоссе E60 доехать из Тбилиси до Батуми можно часов за 6 — а на двухэтажном поезде Stadler и совсем за 4:55. После первой сотки километров европейский автобан превращается в неширокую дорогу с крутыми спусками и подъемами, на которые из последних сил взбираются тяжело груженые фуры. Отлично хоть, дорога временами расширяется до 3-х полос, и грузовики уходят правее, уступая попутным легковушкам.

Мы же направились гораздо более изощренным маршрутом — отклонившись от шоссе на юг, ушли в сторону государственного парка Боржоми-Харагаули. На извилистых дорогах меж горными селами у меня с «Лесником» сходу образовалось взаимопонимание. Выяснилось, что несмотря на комфортабельную подвеску и 22-сантиметровый клиренс, кроссовер здорово пишет дуги, наклоны совсем невелики, а мотор чутко следует за педалью газа. Невольно поедешь стремительно! Но нужно быть готовым к выкрутасам местных водителей — даже видя вас, они имеют возможность лихо срезать поворот по встречке либо пойти на обгон через сплошную.

Дуэт мотора с вариатором оказался просто примерным — все бы вариаторы так настраивали! Работает слаженно: коробка имитирует семь фиксированных передач и не допускает раздражающего «зависания» на одних оборотах, а при нажатии на газ впору и быстро поднимает передаточное число — то есть «подтыкает пониженную», если бы мы гласили о ступенчатых коробках. Но разгонная динамика пресненькая: ждать многого от безнаддувного мотора 2.5 не стоит, даже невзирая на прибавку 14 сил (до 185 сил). А кандидатурой ему — только более слабый двухлитровый движок (150 лошадиных сил).

А охото большего, тем более что шасси очевидно с легкостью выдержит гораздо более мощнейший и тяговитый мотор. Номенклатура двигателей сейчас состоит только из «атмосферников» — это моторы семейства FB объемом 2 и 2,5 литра. Турбомотор жители страны восходящего солнца пока не обещают, но я надеюсь на наилучшее: у Subaru уже готов 260-сильный оппозит FA24, который ставится на флагманский кроссовер Ascent.

Дизелей ни на Форестере, ни на других Субару теперь вообще не будет, и это очень жалко. Первый опыт десятилетней давности с движком EE20 признан неудачным, несмотря на достойные свойства. Гибридная же версия для европейского рынка (движок 2.0 плюс электромотор) вряд ли может считаться настоящей заменой.

>Reload1 / 3

Чем ужаснее становились дороги, тем больше меня обвораживал «Лесник». На откровенно разбитом асфальте и грунтовках подвеска глотала выбоины и скругляла острые тычки, позволяя без утраты комфорта поддерживать приличный темп. Машины прошедшего поколения тоже хорошо переносили разбитые дороги — но у нового Форестера приметно ниже уровень вибраций, передающихся с дороги на кузов. По данным разработчиков, улучшение составило 14%, но по ощущениям разница больше: новенькая машины словно стала классом выше.

>Reload1 / 9

Даже на каменистых тропах в государственном парке мы спокойно держали 40-60 км в час. Пейзажи там такие, что охото немедленно остановиться — кругом горы с разноцветьем осенних лесов, альпийские луга и горные ручьи… На спусках понадобился «ручной» режим работы вариатора — потому что он тут честный. Чтобы не перегреть тормоза, я осаживал машину движком — переключался на первую передачу, и мотор тихо «повисал» на ней. Коробка при этом не пробует переключиться вверх. А если бы нам пришлось спускаться по совершенно уж крутому склону, на помощь пришел бы электрический ассистент спуска с горы, выборочно притормаживающий колеса.

>Reload1 / 7

Перевал Годердзи в Аджарии оказался последним неасфальтированным участком нашего путешествия. Молвят, его называют ни много ни не достаточно «дорогой смерти». Мрачноватое место: невысокие деревца, прохладные ветра, каменные осыпи, серо-черные избы из некрашенных бревен, одинокий минарет (местные обитатели со времен турецкого нашествия исповедуют ислам).

Но местные тихо ездят здесь на малолитражках и фургончиках вроде Газели. Если проходить перевал засветло и посуху, довольно просто элементарной аккуратности — ведь местами грунтовка ежится до одной полосы, а отбойники есть не много где. Чтобы лучше видеть, что творится под колесами, я поднял кресло до упора — и даже так сохранил приметный запас от макушки до потолка. Тут же пригодилась камера в правом зеркале, которая глядит на переднее колесо. Кстати, многие небезопасные участки скоро исчезнут: несколько лет обратно в Годердзи построили горнолыжный курорт, и с тех пор местные серпантины потихоньку приводят в порядок — бетонируют.

За полтора денька на грузинских дорогах я подружился с «Лесником». Оказалось, что это больше чем просто еще один кроссовер. На нехороший дороге он здорово держит удар — качество, в особенности ценное у нас в России. И даже на бездорожье он заедет туда, куда 90 процентов водителей просто побоится лезть. При этом «Лесник» здорово продвинулся в ощущении свойства — и материалов, и самого ощущения от езды.

В реализацию новый Forester поступит в ближайшем ноябре. Цены пока что держат в секрете, но прикинуть их можно: в Субару обещают, что при одинаковой комплектации они возрастут примерно на три процента. Напомню, что сегодняшний Forester с двухлитровым и вариатором стоит от 1 859 000 рублей. На фоне соперников, выпуск которых налажен в России, такие цены имеют возможность испугать. Из-за японской сборки Forester вправду дороже. Но в реальности разница не настолько велика: дело в том, что у Форестера нет «маркетинговых» комплектаций, позволяющих получить «красивый» базовый ценник — нет механической коробки, переднеприводного выполнения, не предлагается и слабый базовый движок, которым теоретически мог бы стать «оппозит» объемом 1,6 литра. Может, напрасно?

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *