Стоп! Где, черт возьми, обыденный Cayenne с трехлитровым 340-сильным мотором либо хотя бы Cayenne S, у которого «всего» на сотку лошадей больше? Понимаем ваше возмущение, сами планировали сопоставить с конкурентами именно «народный» Cayenne, но такие, как досадно бы это не звучало, появятся позже. Поэтому пришлось пойти на сделку с совестью и взять дорогой Cayenne Turbo. Уж очень было привлекательно, как новый «Кай» поедет по русским дорогам.

Ну а кого сосватать в пару к «Турбаку», если не X5 M? Mercedes-AMG GLE 63 и Range Rover Спорт SVR несостоятельны на треке, а Lamborghini Urus не подходит в виду заоблачной цены. Совершенно вписался бы Maserati Levante GTS с мотором V8, но в Рф он пока не представлен.

У схожих автомобилей-воинов незавидная судьба. По большому счету, они необходимы лишь для коротких рекламных битв, читай, для демонстрации способностей марки. Их взращивают безжалостные селекционеры и с юных ногтей мучают бесконечными тренировками. Беговые барабаны, подвесочные вибростенды, различные лаборатории и, само собой, Нордшляйфе.

В ходе теста Бмв X5M и Porsche Cayenne Turbo мы здорово зажгли. Эти монстры спалили за 5 дней 229 литров 98-го бензина, облегчив наш бюджет на 9980 рублей. Отлично, что у нас с собой была дебетовая карта Tinkoff Drive. Благодаря карте ей мы возвратили 998 баллов, которые можно потратить на автоуслуги либо топливо.

Выносливость? На алтарь достижений готовы положить даже ее, главное, чтоб форсированное сердце вместе с раскачанным телом выдержали зачетные заезды да журналистские презентации.

К огорчению, в обычной жизни, которая длится чуток дольше, чем наш стандартный тест, сердечко нередко барахлит из-за постоянных пробок и нехватки воздуха, коробка не выдерживает беспечность владельцев, а "суставы" хандрят от каждодневного общения с ямами. Не говоря уже о том, что не биты и не крашены такие машины только когда сходят с сборочного потока.

>Reload1 / 10

Нам подфартило. На одометре свеженького тестового X5 M всего 5 тысяч километров, и хочется, чтобы вы запомнили его конкретно таким. В роскошном бирюзовом цвете Long Beach, с выразительным передком, фирменными М-зеркалами и неописуемо сексуальным задним бампером. Отходишь — и тянет обернуться. Судя по штатскому X5 нового поколения, следующая М-версия с индексом F95 еще крепче подружится со стероидами.

Зарисуйте в памяти и традиционный BMW-интерьер: возможно, это последний раз, когда вы видите его на «Икс-пятом». Примерные приборы еще не уступили место виртуальным с графикой от Черри Tiggo 2, нет заляпанных клякс рояльного лака, подрулевые рычаги не фиксируются, свет включается традиционной ручкой, более удобный блок «климата» не придумать, и, в конце концов, даже в этом поколении у X5 одна из наилучших в мире мультимедийных систем.

 Гром в раю

Божественные спортивные сидения с «ломающейся» спинкой и пухлый М-руль охото просто без изменений взять и перенести в новое поколение. Как и командирскую посадку, ради которой многие, фактически, и покупают кроссовер: в X5 сидишь выше, чем в "Кайенне".

Похоже, шуточка про ленивых дизайнеров теперь актуальнее по отношению к Porsche. Ведь единственный беспроигрышный метод опознать в потоке новый Cayenne — найти сзади перемычку между фонарями. На версии Turbo появился еще и 1-ый среди кроссоверов подъемный спойлер. Учитывая, что «Кай» почаще будет в роли обгоняющего, это может немного потешить самолюбие владельца. Но понравится ли ему, к примеру, отсутствие омывателей фар даже в качестве функции?

>Reload1 / 11

Зато беспримерный интерьер почти не испортила мода на темный глянцевый пластик и широкоформатный тачскрин. Да, сенсорные панели управления климатом и мехатроникой заляпываются даже в Porsche, но благодаря естественному отклику у их почти полное ощущение физических кнопок! Мультимедийная система с классной графикой знает смартфонные жесты и работает одномоментно, а для адептов старины оставили маленькую шайбу управления и классический барабанчик громкости.

Мультиконтурные поршевские кресла и салон в целом охватывают плотнее, чем в X5, хотя обзорность с тоненькими стойками в Кайенне лучше. Но лучше ли качество? На мой взор, нет, интерьер Porsche просто выглядит свежее в силу новизны. А ведь даже без учета скидок, которые охотно дают дилеры Бмв, Cayenne дороже на 2,5 млн рублей! Все изготовлено очень добротно, но за десять, а то и все двенадцать миллионов ожидаешь чего-то более особенного и утонченного.

 Гром в раю

Тем более, что кое-в-чем Cayenne обыденно неудобен. Как и любой современный Porsche, он поражает малым количеством ниш для мелочей и отсутствием полочки для телефона. Покатый подлокотник лишен регулировки по высоте, а придвинуть его вперед, перекрыв подстаканники, не получится — в одном из их всегда лежит ваш телефон. За режимы коробки теперь отвечает нефиксируемый джойстик, но перейти из реверса в Drive без нажатия на курок он не дает…

Невзирая на более короткую колесную базу, Porsche отвечает оппоненту царским вторым рядом, куда разве что из-за наименьшей высоты машины забираться нужно осторожнее. Не удивлюсь, если кто-то решит ездить на Кайенне с водителем — так тут уютно и просторно.

Если бы наш тест-пилот Александр Тычинин решил на год застраховать эти машины в «Тинькофф Страховании» от угона и вреда, то с его опытом это обошлось бы сравнимо недорого — 141 900 рублей за Porsche и 135 500 рублей за Бмв. Но с карточкой Tinkoff Drive он в любом случае не прогадал: баллами возвратилось бы 10% от суммы!

Скрасить поездку сзади посодействуют недоступные для BMW шторки с электроприводом и вентиляция сидений, плюс можно заказать два съемных 10-дюймовых планшета-монитора с разрешением Full HD. В «Икс-пятом» мониторы тоже есть, но они стационарные, не сенсорные, и разрешение еще скромнее. Даешь удлиненный Cayenne Executive с раздельными задними креслами, складными столиками и массажем!

Если охото произвести впечатление на друзей или обычных зевак запуском двигателя, то X5 для этого подойдет лучше. «Восьмерка» 4.4 с известным на все форумы индексом S63 оживает, кратко и сочно рявкнув, и секунд 30 бубнит на прогреве, словно «сто тридцатый» ЗИЛ. Поршевский битурбо-V8 пробуждается сдержаннее, и дальше слышно скорее не выпуск, а цоканье конкретного впрыска.

В абсолютных цифрах Бмв мощнее — 575 сил против 550 у Porsche, но движок Кайенна меньше по объему (4,0 л), и форсировка у него посильнее: 137,5 л.с. с литра против 131. Вприбавок момента — аж 770 Нм, на 20 Нм больше, чем у Х5. У обоих конкретный впрыск и по паре твинскролльных турбин в развале дюралевых блоков, то есть трубки, фитинги и электроника в Porsche мучаются от адского жара не меньше, чем в Бмв. Любопытно, какие ужасы выкинет этот Cayenne Turbo через пару-тройку новых записей в ПТС.

Оба автомобиля космически резвы, но нам важен градус эмоций. Ведь ради их и отдают такие деньги. У кого больше страсти и харизмы? В том, что касается старта с «лонча» — совершенно точно у Porsche. Выбрать режим Sport plus, зажать тормоз, продавить газ в пол — и, плавненько покатившись, Cayenne выжидает долю секунды, пока раскрутятся турбины, и стрелка тахометра преодолеет отметку 4000 об/мин, а потом включает катапульту.

Рывок до конца первой, переключение — и прыжок чуток ли не с пробуксовкой. Затем 3-я — и снова прыжок. Ощущения от такового старта достойны отдельной шкатулки в вашей голове. Бмв тоже вжимает в кресло будь здоров, но делает это не так ярко. Для осознания: недавно удалось прокатиться на 717-сильном Grand Cherokee Trackhawk — и его открывается с «лонча» субъективно скромнее поршевского. Как досадно бы это не звучало, и Porsche, и BMW не хватает достойного звукового сопровождения в движении — моторы просто приглушенно урчат, в чем вы сможете убедиться, посмотрев ролики-онборды с Moscow Raceway.

Еще один конек Кайенна — ускорения с ходу. Восьмиступенчатый «автомат» у него охотнее перебегает вниз, и если X5 просто пожирает километры в час, то Cayenne набором скорости стращает!

Летний сезон рано либо поздно закончится. Ставить на прикол «заряженный» кроссовер на время холодов как-то тупо — и вам понадобятся зимние шины. Большенные «лапти» на Cayenne Turbo стоят дорого: 21-дюймовые шины Pirelli Scorpion Winter обойдутся у официального дилера в 140 081 рублей. Но с Tinkoff Drive вы сэкономите, возвратив на карту 7000 бонусных баллов.

Тем удивительнее, что во всем остальном, если не нестись сломя голову, Cayenne Turbo — это обыденный гражданский автомобиль. Отклики на руль подчеркнуто великодушны и предельно точны, хотя рейка очень маленькая — всего два с хвостиком оборота от упора. В салоне очень тихо (у нас — опционные двойные стекла), а пневмоподвеска баюкает легкой раскачкой.

«Икс» после Кайенна воспринимается практически гоночным автомобилем. «Автомат» подражает хардкорным «ботам», из-за чего BMW не едет вперед, если отпустить тормоз в режиме D. Шины зудят и гудят, чувствительность к колеям приметно сильнее, но все-таки спасибо инженерам за отказ от шин «ран-флет». Конкретно поэтому X5 M, в отличие от версии M50d, не пробует впечатать тебя в ближайший отбойник.

В исходной фазе реакция на руль сглажена, но потом Х5 будто напрягает все мышцы и прыгает в сторону. Есть во всей этой злости что-то от М3. Хочется вваливать на каждой развязке, охото мчать!

Тем более, что подвеска оказалась на удивление миролюбивой. Пожалуй, единственная ее проблема — это излишняя плотность на соединениях, но даже в ней — ощущение абсолютной энергоемкости. А попадись в повороте острые выпуклости, так X5 будет держаться за линию движения лучше Кайенна.

Признаюсь, такая жгучая управляемость плюс достойный уровень комфорта в Х5 M меня сразили. И теперь я понимаю, почему его так нередко покупают в качестве повседневного автомобиля. Cayenne едет благороднее, но от Turbo я ожидал чертовщинки не только на разгоне. Но, может быть, все поменяется на треке?

Ведь технологически Cayenne Turbo, считай, на шаг впереди. Поэтому что многокамерную пневмоподвеску обеих осей, активные электромеханические стабилизаторы, а главное, полноуправляемое шасси X5 M получит только в последующем поколении. Сейчас же в стабилизаторы Бмв врезаны гидроопоры, сзади — классическая многорычажка с активным дифференциалом, а сама машина при этом на сотку килограмм тяжелее.

На Moscow Raceway, куда мы приехали для зачетных заездов, Cayenne вправду ощущается более легким и юрким. Он меньше накреняется, активнее рулится газом (задний дифференциал Porsche — с обычной электронноуправляемой блокировкой) и, видимо, благодаря полноуправляемости фантастически держится в ходовых поворотах, что в особенности заметно в скоростном правом изгибе на спуске.

А еще Cayenne феноменально тормозит, при этом перед самым жестким замедлением на далекой прямой он даже с шиканой успевает набрать 192 км/ч, на 7 больше, чем X5. Но вы лицезрели эти десятипоршневые царь-суппорты? А чугунные диски поперечником 415 мм, блестящие от улучшающего термостойкость карбида вольфрама? Как в стенку! Диаметр передних дисков у X5 на 20 мм меньше, и тормозит он просто отлично, без восторга.

Наверняка, вы уже решили, что Cayenne без заморочек уничтожил X5 на треке? Вот и нет! На удивление плохо сработали шины, новые Pirelli P Zero правильной, поршевской, спецификации. Поначалу передок скользил так, будто ты едешь на плохо настроенном 911-м (обратите внимание, как на онборде пищат фронтальные шины), а спустя два круга резина просто перенагрелась. В итоге удалось показать результат 2:06,9, всего на 0,45 с резвее, чем X5. Для сравнения: 325-сильный Porsche Cayman S (981) на более хватких шинах Michelin Pilot Sport Cup 2 едет скорее на шесть-семь секунд.

Больше того, на 2-ой сессии перегрелся и сам Cayenne! У мотора пропала тяга, «автомат» стал пинаться на переключениях. Никаких ошибок на приборке не высвечивалось, а спустя час машина остыла, и вновь поехала как нужно. А BMW хоть бы хны. Мотор в тридцатиградусную жару ехал без сбоев, и даже потертый заводской Michelin Pilot Super Спорт оказался выносливее Pirelli и держал здорово. Ни намека на снос передка.

И вот здесь я сыплю голову пеплом! Поскольку запутался в мехатронике Бмв (для М-версий это немудрено). Заранее сконфигурировал для себя самые хардкорные настройки, включая максимально действенный режим S3 для коробки передач. Но оказалось, что «S» значит ручное переключение (да-да, не «M», а «S»), потому, как только я качнул джойстик коробки в надежде перейти в «автомат», она здесь же выскочила в гражданский режим.

Скопленными баллами можно компенсировать бензин, покупки в магазине запчастей либо на автосервисе. Курс обмена для автоуслуг: 1 балл = 1 рубль. Баллы спишутся со счета, а рубли возвратятся на карту.

Каюсь, на ходу я не сообразил, в чем же неувязка, и грешным делом подумал, что так страшно настроена сама коробка. Ошибку понял только на последующий день при просмотре онборда. На нем отлично видно, как коробка тупит на выходе. Уверен, здесь и зарыты проигранные полсекунды. Правда, поставь Cayenne на более хваткие шины, он все равно окажется впереди. Потенциал у поршевского шасси громаден.

Несколько дней я не мог спать тихо, и все-таки вернулся на Moscow Raceway, чтоб проехать на X5 M еще одну зачетную сессию, но, к огорчению, получилось лишь насладиться скольжениями на залитом дождиком асфальте.

К счастью, восприятие автомобиля не складывается из очевидного взгляда на секундомер. В обычной жизни Cayenne Turbo едет совершенно по-взрослому, на нем и спешить-то практически не хочется. Меня, как говорится, не торкнуло, видать, еще не дорос. Потому выбираю BMW X5 M, который даже на городских скоростях остается до экстаза живым и колоритным. Надеюсь, следующее поколение сохранит эти черты, но до этого чем мы узнаем это, BMW c индексом F85 устроит реальный гром в автомобильном раю.

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *