Познакомившись с купе Continental GT, Александр Евштокин объявил его наилучшим гран-туризмо на сегодняшний день, а уж он знает толк в люксовых автомобилях. Сейчас на старт выходит открытая версия, и планка перед ней высока, как никогда.

Комфортно было бы спрятаться за обтекаемыми формулировками обычного глянцевого журнала и назвать новый Continental GT Convertible одним из наилучших люксовых кабриолетов в мире. Но ничего не выйдет: моделей в этой нише не хватит и на пальцы одной руки, и никаких других не считая лучших, в ней в принципе нет.

Отпустив на заслуженный отдых ветерана Maserati GranCabrio, мы найдем только двух формальных конкурентов Bentley: более дорогой Rolls-Royce Dawn и автомобиль с откидным верхом Mercedes-Benz S-Класса. Стоит ли желать больше конкурентов, если тебе противостоят эти двое?

>Reload1 / 6

Германский след

И за дизайн, и за инженерную часть идеально британского автомобиля вновь отвечают два немца: директор по дизайну Штефан Зилафф и доктор Вернер Тиетц, в совете директоров курирующий инженерное направление. Вобщем, о том, насколько они немцы, можно спорить. Тиетца сходу можно принять за 100,00% — его фото стоит помещать в толковых словарях иллюстрацией к слову «инженер». В Bentley он перебежал после семи лет в Porsche, которым предшествовали 18 лет в Ауди.

Зилафф — совершенно другое дело. Он тоже успел поработать в Ауди и даже определял дизайнерские векторы на уровне всей группы Фольксваген, подчиняясь напрямую Де Сильве. Казалось бы, его переход в Bentley — рутинная для концерна история: в Фольксвагене принята горизонтальная ротация кадров. К примеру, Люк Донкервольке, прежде чем его переманили в Genesis, успел поработать шеф-дизайнром Lamborghini, позже Seat, потом Bentley.

Но Зилафф с детства был поклонником английской культуры, окончил Королевский колледж искусств в Лондоне и сейчас исполнил свою мечту: он дизайн-директор славной британской люксовой марки. Так что в Крю он может и задержаться. На официальном вечере Штефан носит шейный платок заместо галстука, пиджак с налетом чисто итальянской небрежности с совершенно подобранным платком-паше в кармашке, монки на ногах и Panerai на запястье. На 2-ой день на нем уже щегольской жилет, зеленоватые чинос, топсайдеры и хронограф с тахиметрической шкалой. И пусть Зилафф гласит по-английски с акцентом, он уже не так немец, как нордический Вернер Тиетц.

Святые угодники, да ведь Евштокин тоже упоминал цвет штанов Зилаффа! У нас здесь тест 635-сильного кабриолета или светская хроника?! Чувство дежавю усугубляется повторением шутки «интересно, кто это считал» про стежки: в каждой машине их 310 675, на каждый вышитый ромбик приходится по 712.

Что здесь рисовать?

Автомобили с откидным верхом и родстеры от рождения лишены той же броской индивидуальности, которой обладают купе. Линия крыши делает силуэт и характер — и делает Мерседес SLS повелителем пропорций, а Ягуару F-type дает тот уникальный баланс брутальности и элегантности, сравниться с которым может только Джейсон Стейтем во фраке. Как только их лишают крыши, особенность и харизма делятся на два.

Как досадно бы это не звучало, силуэты большинства кабриолетов одинаковы (в случае экономных переднеприводных открывашек «силуэт» вообще слишком звучное слово). Вот и Continental GT, лишенный крыши, перестает быть фастбэком, воплощением современной классики Bentley.

И все же GT Convertible далековато ушел от своего предшественника. Его фронтальный свес стал заметно короче, а задний длиннее. Заодно существенно увеличилось «расстояние престижа» от основания фронтальной стойки до оси переднего колеса. Кажется, под капотом сейчас легко мог бы разместиться настоящий V12, а не его мелко нарезанная W-образная имитация. Силуэт автомобиля с откидным верхом с поднятым верхом подчеркнуто трехобъемный, как у традиционного купе.

В каждой фаре Continental GT как будто по хрустальному графину. Мы видели даже выполнение с тонированными в голубой цвет отражателями. Посреди семи вариантов тентового верха есть один с твидовой фактурой. Внимание дизайнеров к наружным деталям способен затмить только интерьер.

Крутящуюся трехгранную панель с экраном, стрелочными устройствами и ничем (то есть лакированной древесной заглушкой) называют цифровым детоксом. Возможно, это основная фишка машины. И реализовать её было далековато не так просто, как казалось в начале. Марка Bentley представлена в 66 странах — это меньше половины рынков Мерседеса. И все же национальные законы где-то заставили напрячься и дизайнеров, и инженеров.

Во вращении трехгранной панели задействовано 40 подвижных деталей, зазоры не превышают полумиллиметра, а звук поворота фактически не отличается от тишины. Однако на неких рынках действует требование к автомобилям, снаряженным камерой заднего вида: изображение должно появляться не позднее, чем через одну секунду после включения задней передачи. А означает панель должна успеть повернуться из хоть какого положения и включиться. И да, она вправду успевает это сделать.

Вешать в граммах

Если Штефан Зилафф привносит в Bentley немецкую точность и внимание к деталям, сохраняя и пестуя английский стиль, то доктор Вернер Тиетц чуть ли интересуется вопросами национальных школ: законы кинематики, инерции и термодинамики по всей планетке действуют одинаково.

>Reload1 / 3

Чтоб вы понимали, какими категориями мыслит главинженер: он серьезно обсуждал влияние положения откидного верха на маневренность — когда тент сложен, на заднюю ось приходится чуток больший процент веса, и поведение машины в этом случае ему нравится больше. Готов спорить, что задачки сделать из Continental GT переднемоторный Porsche не было. Тем не наименее, я приготовился открыть для себя некий совершенно новый Bentley.

Сейчас могу точно сказать: ностальгировать по нраву прежних «Континенталей» не придется. Шоссе автомобиль с откидным верхом пронзает скучающе быстро, и от побережья юга Испании мы сворачиваем в горы. Двухдверка взбирается по горным дорожкам с незнакомой ранее легкостью. Кузов нового GT Convertible всего на 5% жестче, чем у предшественника, зато сходу на 20% легче — алюминий! Но абсолютные числа неумолимы: GT Convertible весит 2,4 тонны, то есть на полтонны тяжелее Лексуса LC 500.

Мы не спешим, но автомобиль с откидным верхом готов поддерживать любой заданный темп. Ездовых режимов четыре: Comfort, Bentley, Спорт и Individual. Больше всего интригует режим Bentley, он же по умолчанию врубается при запуске двигателя. Это как как будто второй Individual, который инженеры из Крю настроили по собственному выбору.

Нрав движения при смене режимов меняется драматически (вот, английские выражения начинают проникать в мою манеру изъясняться). В «комфорте» все вибрации от дорожной мелочи как будто отрезает ножницами. Или как будто на микшерном пульте звукорежиссер убрал один из каналов. Гидравлические активные стабилизаторы поперечной стойкости в этом режиме абсолютно расслаблены. Умопомрачительно, но режим Комфорт годится и для горных дорог – активная трехкамерная пневмоподвеска остается довольно собранной.

Развернув трехгранную панель стрелочными устройствами к себе, водитель может вывести карту навигации на приборный щиток. Приятнее всего смотреть за компасом: его шкала вращается вокруг недвижной стрелки

Поднимаясь все выше, я нашел, что наш маршрут пролегает вокруг Ронды. Почему же «вокруг»! Было бы удивительно совершить туристический вояж по Подмосковью, посетить Жд и Электроугли и при этом проигнорировать Архангельское. Так же, как и проехать мимо 1-го из красивейших городков Испании, а то и всей Европы. Без размышлений сворачиваю — в моем представлении таким и должен быть гранд-туринг.

>Reload1 / 3

На узенькой улице с брусчаткой Continental GT умопомрачительно легко втискивается на парковку между старенькими Ибицами и Фиестами. Крупнее него тут только развозные фургоны с обтертыми бамперами.

«Народные» авто приучили меня, что маневрировать в ограниченном пространстве на коробке с 2-мя сцеплениями — мука. Машина сначала просто стоит, а позже резко срывается с места. Если счет идет на см, а каждый бампер стоит четверть бюджета Андалусии, это принудило бы понервничать. Но 8-ступенчатому «роботу» ZF привили другие манеры, и он чуть ли отличается от классического автомата, которые употребляют Mercedes-Benz и Rolls-Royce. Стартует он вправду плавно, правда на переключениях вниз как и раньше порой дергается — 900 «ньютонов» момента всякую коробку выведут из равновесия.

Объем багажника и доступ к вещам не зависят от положения крыши. Отсек большой, но высота его невелика, а по бокам место отъедают арки — колеса Continental GT стали великанскими: размерность задних шин — 315/30 ZR22. Тем не наименее в багажник легко влезают два «кабинных» чемодана и две огромные сумки. Компоновщики утверждают, что войдут и два среднеразмерных 28-дюймовых чемодана.

Естественно, прогулку по Ронде пришлось компенсировать ударным темпом на серпантине. Спортрежим запомнился тряским, но не то чтоб более эффективным. Пожалуй, оптимальный режим «Bentley» — превосходное решение. Это самый лучший баланс, который только можно получить от Continental GT. Будь я обладателем этого гран-туризмо, забыл бы, где находится тумблер. Больше спорта уже не хочется, а резиновые «лежачие полицейские» автомобиль с откидным верхом едва замечает.

Активные гидравлические стабилизаторы поперечной стойкости питаются от 48 Вольт и развивают момент в 1300 Нм за 0,3 секунды

Но в спортрежиме новый 12-цилиндровый мотор решительно припоминает о своем присутствии. Он басит на низких оборотах, поет на разгоне и откашливается при сбросе газа. В эти моменты практически примиряешься с тем, что W-образная схема никогда не выиграет в «Глас» у V8 и V12.

Даже если ехать стремительно, открытый Continental GT не просит скидок ни на массу, ни на твердость кузова, которая у кабриолетов всегда ниже чем у купе — её тут предостаточно. Композитных тормозов даже не показывают — по характеру люксовому кабриолету куда лучше подходят чугунные диски. И они громадны: на передней оси 420 миллиметров и 10-поршневые суппорты! Это похоже на грезы молодого читателя журнала «Макси-тюнинг» конца нулевых.

Активная трехкамерная пневмоподвеска в комфортабельном режиме вмещает на 60% больше воздуха, чем пневмостойки предшественника

Небывалый образ Bentley складывается быстро и необратимо: GT Convertible так состоятелен в любой среде (шоссе, тесноватые городки, горные дороги), что я без колебаний предпочел бы тентовый верх зафиксированной навечно металлической крыше. Во всяком случае, тут, на солнечном юге в конце зимы. Каким бы потрясающим гран-туризмо ни было купе, мои симпатии на стороне автомобиля с откидным верхом. Тент исчезает всего за 19 секунд — стремительно и бесшумно, и его можно ложить на скорости в 50 километров в час.

Тяжелый выбор

Остается только один вопрос: почему Bentley, а не Rolls-Royce либо Mercedes-AMG? Удивительно, но эти достойные машины не будут толкаться локтями — они совсем непохожи друг на друга. Езда на Continental GT ничем не припоминает ход Rolls-Royce Dawn, в котором ты левитируешь над большим утюгом, который без тени сомнения разглаживает рельеф местности. Утюг этот, нужно заметить, очень тяжелый и не делит восторгов от резкой смены направления движения. Не считая того, разница в цене между Dawn и GT Convertible — это отлично упакованный Porsche Cayenne.

Что касается Mercedes-AMG, то вэдовый S 63 — самый драйверский и самый резвый большой кабриолет в мире. Свирепый глас 612-сильного V8, отстрелы выхлопа и 3,5 секунды до «сотки» — все это определяет другой уровень чувств, на который не у всех есть запрос. Неописуемый S 65 — единственная в мире люксовая двухдверка со звучащим V12. Она как минимум не дешевле Continental GTС, и при этом ни за какую доплату для тыщи «ньютонов» момента нельзя заказать полный привод.

Без всяких колебаний, Bentley сегодня самый универсальный гранд-турер в мире. Даже автомобиль с откидным верхом S-Класса, который служит в этой нише точкой отсчета, не может сразу быть и уравновешенным S 560, и исступленным S 63, и поющим S 65. Из их придется выбрать один и заплатить сопоставимую с Bentley стоимость. А Continental GT при этом очень меняет характер в зависимости от поворота ручки режимов с ювелирной насечкой. Он может быть и практически Роллс-Ройсом, и почти AMG.

Слово «практически» в этом контексте совершенно не смущает. Continental GT за пятнадцать лет существования модели стал важной константой, но теперь сделал ещё один принципиальный шаг. Наконец-то модель придает веса эмблеме, а не эмблема модели.

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *