Электромобильная эпидемия воспринимает пугающие масштабы. Крупнейшие концерны бросились создавать отдельные бренды, проектировать гибкие платформы, строить фабрики и развивать зарядную инфраструктуру. Это уже не просто многомиллиардная погоня за Теслой, это создание новейшей реальности, перевоплощение транспортной парадигмы. Лет через пять-семь у многих производителей будет настоящая линейка электромобилей с нормальным запасом хода, вокруг начнут сетовать на дорогие киловатт-часы, а мы станем ездить на «электропрезентации» не раз в год, а каждый месяц.

Авангард антитесловской армии — это, естественно, кроссоверы, еще один вирус, поразивший население земли. Раньше всех выстрелил Jaguar I-Pace, и сейчас собственное войско готовят немцы. Mercedes взращивает целый суббренд EQ, первенцем которого стал кроссовер EQC, Бмв окучивает отделение i и скоро выведет iX3, Фольксваген доведет до конвейера концепт Сrozz и будет продавать свои «электрички» под ником ID, и даже бензиновая до мозга костей компания Porsche вот-вот представит миру приподнятый электронный Taycan. А что же Audi?

>Reload1 / 5

После неудачных попыток вывести на рынок электронную версию спорткара R8 в Ингольштадте, в конце концов, определились с электромобильной стратегией. К 2025 году каждый 3-ий Audi получит имя «е-tron», то есть будет электрифицирован или полностью, либо в виде гибрида. Уникальный электрокроссовер e-tron, на котором я поездил в Абу-Даби, уже встал на сборочный поток в Брюсселе, в следующем году появится его дизайнерская версия e-tron Sportback с профилем в стиле Бмв X6, а в 2020-м дебютирует шикарный электролифтбек e-tron GT и неназванная малогабаритная модель.

Но если GT построят на чисто электронной платформе, которую разрабатывают вместе с Porsche (она же ляжет в базу Тайкана), а «компакт» — на новой фольксвагеновской электро-матрице MEB, то кроссовер e-tron — дитя платформы MLB Evo, на которой изготовлены Q7 и Q8. Однако на деле все еще сложнее.

Нельзя просто засунуть в Q8 батарею, поменять ДВС на электромоторы и получить e-tron. От архитектуры MLB Evo ему достались только такие базовые вещи, как расстояние от фронтальной оси до моторного щита, схемы и некие элементы подвесок, рулевой механизм и часть электроники. В остальном e-tron разработан с нуля, и у него свой кузов с корпусом батареи, интегрированным в силовую структуру. Если веровать инженерам, жесткость на кручение почти в полтора раза выше, чем у обыденных кроссоверов с ДВС!

Фронтальный электромотор развивает 170 сил, задний — 190, так что в длительном пользовании есть лишь 360 сил и 561 Нм. Этого не достаточно даже на фоне Ягуара I-Pace (400 л.с., 696 Нм) и Мерседеса EQC (408 л.с., 765 Нм), а топ-версия Теслы Model X (772 л.с., 989 Нм) и совсем на другой планете. Хорошо хоть в режиме Dynamic при вполне нажатой педали газа суммарная мощность в течение восьми секунд подымается до 408 сил. И знаете что? Мне нравится!

Пусть никакого прыжка и удара о подголовник при старте с места нет, да и откуда им взяться, если сообено 5,7 с до сотни, но ускорение с ходу феерическо. Реакция молниеносная, интенсивность разгона с ростом скорости не падает, и выходит то, что надо. Ну, а так как в официальных материалах эта версия именуется 55 quattro, значит позже, наверняка, появится и более мощнейший e-tron.

Емкость батареи составляет 95 кВт-ч, на 5 кВт-ч меньше, чем у лучшей Теслы, зато на столько же больше, чем Ай-Пейса, и на 15 — чем у Мерседеса EQC. Припас хода? Не принимайте на веру те 417 км, приобретенные в рамках сертификационного цикла WLTP. Я быстро стартовал со светофоров, долго мчал со скоростью 140 км/ч по магистрали, носился по серпантину и в итоге, практически полностью разрядив батарею, проехал около двухсотен километров. Вроде ничего особенного, но я уверен, что в более умеренном ритме e-tron, как и его соперники, легко сделает все триста верст, а то и больше.

>Reload1 / 5

Еще интереснее, как заряжать такую огромную батарею. Можно пользоваться обычной домашней розеткой с напряжением 220 В, но тогда необходимо быть уверенным, что e-tron не пригодится вам в ближайшие пару дней… От трехфазной сети батарея в безупречном случае зарядится за восемь с половиной часов, а если доплатить за опционный 22-киловаттный бортовой зарядник — то в два раза скорее. Максимальная мощность зарядки переменным током у Ай-Пейса и EQC меньше. Да и неизменным — тоже.

>Reload1 / 4

Ведь e-tron можно заряжать на станциях мощностью до 150 кВт! Даже тесловский Supercharger выдает только 120. Всего полчаса либо чашечка кофе — и батарея восполнит припас на 80%. Сейчас в Европе не более полусотни таких станций, но к 2020 году в рамках проекта IONITY, в котором, кроме концерна Volkswagen, участвуют BMW, Daimler и Форд, их откроют не менее 400. Планируется распределить эти «колонки» через каждые 120 км на важных европейских магистралях. И, кстати, в будущем мощность подымут до 350 кВт, то есть в теории время зарядки сократится в два с излишним раза.

>Reload1 / 4

Еще одна нужная фишка, подготовленная к выходу е-трона, — универсальная зарядная карточка интернет-аккаунта myAudi. Ты просто пополняешь счет, и можешь воспользоваться большинством публичных зарядных колонок Европы, а их, меж прочим, свыше 70 тысяч. Никакой оплаты на месте: одно касание картой, и средства автоматом списываются со счета, а история операций сохраняется в личном кабинете.

>Reload1 / 3

Самые продвинутые зарядные станции сумеют идентифицировать каждый конкретный e-tron по проводу с помощью специального протокола, так что при наличии средств на аккуанте myAudi зарядка начнется автоматом. И наконец-то не надо будет ехать к гаражным умельцам, чтоб активировать зашитые с завода полезные функции. Сейчас достаточно оформить подписку через тот же myAudi и, к примеру, обновить обыденные фары до матричных или активировать Apple CarPlay.

В общем все, начиная с наружности, сделано так, чтобы вы как можно пореже вспоминали о том, что имеете дело с электромобилем и сопутствующими особенностями. Снаружи e-tron смотрится, как самый обычный кроссовер от Ауди, разве что аэродинамика проработана тщательнее.

>Reload1 / 4

Передняя часть изготовлена более обтекаемой, за решеткой радиатора скрываются аж три пакета активных жалюзи, плюс серьезно оптимизирована конфигурация днища и колесных дисков. И если у Q8 коэффициент аэродинамического сопротивления составляют 0,34, то у е-трона — 0,28. Либо 0,27 при наличии камер заместо боковых зеркал заднего вида. Увы, эту опцию охото вычеркнуть из конфигуратора, тем более, что пока она доступна далековато не на всех рынках.

>Reload1 / 5

Мысль интересная, но реализация ужасна. Изображение с объективов транслируется на крошечные и расположенные слишком низко треугольные OLED-дисплеи в дверцах, сектор обзора маленький, на солнце мешают блики, ну а при выезде с второстепенной дороги отсутствие традиционных зеркал просто бесит. Ведь если на отражающий элемент можно поглядеть под другим углом, то картинка с камеры фиксирована.

Во всем остальном интерьер е-трона с классной виртуальной приборкой и 2-мя шустрыми сенсорными дисплеями хорошо знаком по сегодняшним флагманским Audi. Вы словно не выходили из A7 либо A6, только заменили нефиксируемый джойстик коробки на удобный курок с шикарной подставкой под ладонь. Здесь стильно, качественно и очень тихо. С комфортом у е-трона вообщем все очень хорошо. Он и в этом старается ничем не выделяться от обычных кроссоверов Audi.

Пневмоподвеска убаюкивающе стелет по гладкому асфальту и великодушно переваливается через лежачих полицейских, которые в Абу-Даби всюду, а клиренс при необходимости можно прирастить до 22 см. Для сравнения, Q7 подымается лишь на 3 см выше.

Так, что же не так с маневренностью? Увы, электромобили по-прежнему получаются тяжелыми, e-tron весит на 335 кг больше, чем Q8, но мне кажется, что основная беда в специальных шинах. У их так рьяно уменьшают сопротивление качению и шум, что мучаются сцепные свойства. В результате e-tron не много кренится и точно рулится, но поскальзывается и пищит при безопасных боковых ускорениях. Потенциал у шасси есть, но ты даже не можешь как следует нагрузить подвеску.

>Reload1 / 5

Потому я перевел рекуперацию в режим наибольшей интенсивности, пару раз нажав на левый подрулевой лепесток, и покатился вниз, время от времени все-таки прикасаясь к педали тормоза. Обычно у электромобилей она настроена так для себя, к тому же ради более действенного использования рекуперации у е-трона нет конкретной механической связи между педалью и гидравликой, но усилие неописуемо натуральное.

Даже на шоссе е-трон не просит привыкания, потому что обучен умной и интуитивно понятной рекуперации, основанной на радаре адаптивного «круиза». Если вы догоняете машину в собственной полосе и отпускаете педаль газа, то начнется насыщенное рекуперативное торможение, а если впереди никого, то e-tron будет просто двигаться накатом. Комфортно!

В конце концов, у меня появился вопрос: в чем же, черт возьми, изюминка е-трона? В нем ведь нет ничего особого, кроме странных камер вместо зеркал, он не цепляет, но и не отталкивает. Заместо бешеной тесловской динамики и яркого ягуаровского дизайна e-tron представяет классическую внешность, качественный интерьер и комфорт отлично настроенного кроссовера. Он словно создан для другой, более взрослой аудитории.

Поставь сюда синтезатор звука мотора — и e-tron с трудом отличишь от Q8. За исключением моментальной реакции на газ, это, наверное, самый диэлектрический электромобиль в мире. Может, в этом и есть основная фишка е-трона?

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *