Почему эти машины?

Понятно, что за три миллиона на «вторичке» можно отыскать все, что душе угодно, от Porsche 911 до «Гелика», правда, в этом случае никто не застрахован от возникновения в сюжете про «автохлам» или в рубрике «попал на 500 тыщ», да и очертить хоть какие-то границы выбора не представляется вероятным. Поэтому мы, с вашего позволения, будем гласить о новых автомобилях, которые официально поставляются в Российскую Федерацию и в базовой комплектации стоят не дороже 3-х миллионов.

Отбросим всякий эксклюзив вроде универсалов завышенной проходимости и непрактичных купе, компактные премиум-паркетники, неловкие пикапы и классические внедорожники — и прикинем, чего хотят среднестатистические автолюбители. Для начала мы в редакции выделили два обратных полюса. На одном — настоящая квинтэссенция автопрома, сама сущность понятия «автомобиль для водителя», бестселлеры и трендсеттеры собственных собственных марок — культовые немецкие спортседаны. И кому, как не новейшей «трешке» BMW отдуваться за этот класс.

На другом полюсе — генномодифицированный продукт XXI века, выведенный из минивэнов и универсалов на почве всеобщей любви к увеличенному дорожному просвету, высочайшей посадке, огромным размерам и многозадачности. На эту роль мы позвали Фольксваген Teramont. Ну, а тем, кто уже вырос из «трешки», но еще не обзавелся потомством, чтоб занять все три ряда сидений в большенном семиместном кроссовере, по идее, нужно что-то промежуточное. Да, дилеры в премиуме не прочь выдать неплохую скидку, но формально ни X3 с GLC, ни «пятерка» с Е-Классом в наш бюджет не проходят. Потому мы положили глаз на Lexus ES нового поколения, большой бизнес-седан, транслирующий совершенно отличную от «трешки» идеологию. Да будет битва концепций и настроений!

Мы разделились на три лагеря. Я, непоправимый холостяк, предпочитающий активный стиль вождения, не представляющий назначение задних мест и пользующийся багажником раз в полгода во время сезонного шиномонтажа, отхватил для себя «трешку». Ефим Репин, наш бессменный редактор с рассудительным и размеренным нравом, забрал Lexus, а вот домашний Василий Костин уселся в Teramont. Малышей у них с супругой пока нет, но планы, видать, превосходные. Плюс Васе было интересно сравнить Teramont с родительским Туарегом предшествующего поколения. И пока коллеги сосредоточились каждый на собственном выборе, о чем расскажут в отдельной колонке, я исследовал вопрос на три миллиона целиком.

Бмв

Если вы уже подзабыли, то 3-я серия предыдущего поколения F30 оказалась на уникальность сбалансированной машиной с гармоничной внешностью и отточенными ездовыми повадками. На протяжении всех 7 лет своей конвейерной жизни она безпрерывно побеждала в сравнительных тестах, а благодаря симпатичным ценам, лояльной кредитной политике и наличию умеренных версий ее покупали все от мала до велика. Офисные клерки, менеджеры, папины дочки, мамы с детьми, мелкие чиновники… список, как сказано, продолжите сами.

>Reload1 / 9

Присмотритесь как много в потоке простецких «трешек» с младшими моторами, пухлыми 16-дюймовыми колесами и нагим салоном. На вид так себе, зато всего полтора миллиона — и ты на новом BMW! А уж если за два получилось отхватить «триста двадцатую» в «М-паке» и набившем оскомину голубом цвете Estoril Blue, да вдобавок сделать «чип» и затемнить хром — ты совершенно точно король района.

Новенькая «трешка» G20 — это совсем другая история. По последней мере до запуска калининградской сборки и возникновения слабеньких доступных версий, без трех миллионов к ней лучше не подходить. После F30 к интерьеру, естественно, придется привыкать. Руль растолстел, рычажки под ним сейчас фиксируемые, легендарные спорткресла получили другой профиль и чуток потеряли в воздушности, изменились блоки управления светом и «климатом», кнопки центрального замка переехали на водительскую дверь, по другому сконфигурированы центральный тоннель и «джойстик» коробки.

Однако традиционную низкую посадку узнаешь с закрытыми очами, а работа всех органов управления так понятная и логичная, что привыкаешь практически за десять минут. Иной раз это покоряет посильнее, чем сам драйверский настрой BMW. Единственное, о чем я вправду жалею, так это о закопанной в недрах меню фирменной регулировке температуры воздуха для верхних дефлекторов и о новейшей виртуальной приборке. Качество картинки-то классное, но она жуть как перегружена информацией. От такового цифрового щитка, кстати, можно отказаться в пользу обыденного, если не заказывать дорогущий мультимедийный комплекс Live Cockpit Professional с 10-дюймовым экраном, разрешением Full-HD и интерфейсом нового поколения.

Благо с младшей «мультимедийкой» на 8,8 дюйма доступны и интерфейсы Apple CarPlay/Android Auto, и камера заднего вида, и навигация. Ну, а в целом интерьер стал приметно качественнее и, за исключением вентиляции сидений, получил огромное количество полезных опций. Беспроводная зарядка, контурная подсветка, трехзонный «климат», шикарный круговой обзор, управление жестами, куча продвинутых помощников водителя, электромеханический «ручник» с режимом Auto Hold и, в конце концов, электропривод крышки багажника. За три миллиона в вашей «трешке» будет все это и даже больше, ведь стоимость «раздетого» тестового седана 320d с задним приводом — 2,58 млн.

При этом первое время в Россию шли только «трешки» с предустановленным уже в «базе» полным М-пакетом, включающим обвес, более жесткую и заниженную на сантиметр пассивную подвеску, «маленькую» рейку и М-тормоза. Круто, правда? Как оказалось, не совершенно. Выглядит такая «трешка» агрессивно, но водителя совершенно не щадит.

Если бы меня попросили именовать современную модель BMW, которая максимально имеет сходство стереотипу, сформировавшемуся о марке в 90-е, я бы без сомнения указал на G20 с М-подвеской. Поэтому что получилась чрезвычайно тряская и нервная машина. Она кидается в сторону на малейшее отклонение руля, она не знает, что такое наклоны, и мертво держится за траекторию, а тормоза, кажется, сумеют остановить локомотив, но движение с неизменными тычками получается до боли плотным и дискомфортным. И это с обыкновенными 19-дюймовыми «прокалываемыми» шинами! Что же тогда будет на «ранфлете»? Пожалуй, агрессивным самцам с юга такая «трешка» понравится, а всем остальным, в том числе и мне, дайте стандартную подвеску и обыденную рейку.

>Reload1 / 3

Я, в отличие от коллег, проехался на 320d в такой конфигурации, и… Вот она, идиллия под ником G20! Реакции смягчились и стали понятнее, рессоры с пружинами расслабились, и даже на 18-дюймовых «ранфлетах» «трешка» поехала великодушно, тихо и спокойно. При этом азарт в поворотах никуда не пропал. Прибавьте сюда один из лучших силовых агрегатов на рынке с безупречной связью по педали газа и настойчивой тягой нового битурбодизеля (190 л.с. и 400 Нм), возможность получить классно настроенный полный привод и расход на уровне 7,5 л/100 км. Необходимо только не забыть заказать 60-литровый топливный бак заместо крохотного 40-литрового. В общем, ждите калининградскую сборку с фиксированными комплектациями по более прибыльным ценам, и вам гарантировано качественное авто счастье.

Ну, а моя безупречная G20 — это заднеприводная 330i с обыденным шасси, внешним М-пакетом и опционной блокировкой дифференциала, которую нельзя поставить на 320d. Ах да, и еще с М-тормозами, поэтому что обычные показались жиденькими.

Lexus

Если ранее ES выглядел, как облагороженная и более шикарная разновидность соплатформенной Camry, то сейчас, в седьмом поколении, он перевоплотился в самобытного и статного красавца. Взрослый автомобиль с выразительным лицом и аристократичной кормой. К такому не постыдно постелить красную дорожку на каком-нибудь модном фестивале. Без колебаний, дизайн — это сильная сторона японца.

>Reload1 / 3

Комфортный интерьер сразу призывает расслабиться и всё делает за вас. Мягкое кресло с приятным профилем и управляющая колонка с электрорегулировкой услужливо отодвигаются, облегчая вход/выход, автоматом включается вентиляция. После «трешки» мне охото сесть пониже, но сама воздушная посадка с вытянутыми ногами хороша, руль даже удобнее, к обзорности не придерешься, материалы высококачественные, а формы красивые — тут отдыхаешь и на физическом уровне, и ментально.

Яркая виртуальная приборка с цифровым спидометром соседствует с традиционным рычагом «автомата», огромный дисплей с диагональю 12,3 дюйма и высочайшим разрешением — с россыпью кнопок на центральной консоли. И в этих противоречиях весь интерьер. Ну почему этот самый экран несенсорный, и управлять запутанной мультимедийкой приходится неловким тачпадом? Зачем полку для беспроводной зарядки спрятали в подлокотник? Где Apple CarPlay и Android Auto?

Принципиально заметить, что в наш бюджет с незначительный натяжкой укладывается неплохо оснащенный ES 250 в комплектации Executive за 3,15 млн. У него есть кожа, память для водительского кресла, LED-фары, камера заднего вида, 10 динамиков, подогрев руля и лобового стекла — короче говоря, джентльменский набор. Как досадно бы это не звучало, из приятных «плюшек», по сравнению с лучшим тестовым седаном, исчезнут адаптивный «круиз», продвинутая «музыка» Mark Levinson, «проекция», электропривод крышки багажника, 3-я зона «климата» и регулируемая спинка заднего дивана, а заместо 12-дюймового экрана на центральной панели будет 8-дюймовый. Но, может, ES возвратит должок в движении?

Непростой 200-сильный «атмосферник» 2.5 с комбинированным впрыском и высочайшей степенью сжатия 13:1 оживает с вибрацией и экономным жужжанием. С первых же метров становится ясно, что по силовому агрегату Lexus до Бмв не дотягивает. «Старт-стоп» на светофорах работает грубее, а каждое ускорение «четверке», работающей на частичных нагрузках по экономному циклу Аткинсона, дается с ощутимым трудом. Восьмиступенчатый «автомат» услужлив, но ни на средних оборотах, ни на верхах разгон не впечатляет. Тяжеловат ES, потому для уверенной динамики ему нужен мотор V6, но это уже совершенно другие деньги. Хотя надо отдать подабающее двигателю 2.5 за экономичность: он уложился в 10 л/100 км.

>Reload1 / 5

Жалко, ведь тойотовская платформа TNGA делает вещи. Lexus накрепко утюжит прямую, с легкостью поворачивает, не огорчая вкусившего вкус водителя унылым сносом передка, а усилие на руле у него даже чище, чем у «трешки». Здорово, естественно, но все-таки бизнес-седан, тем более не самый резвый, располагает к спокойному и комфортному перемещению. Пока плывешь по ровненькой дороге, плавно покачиваясь на волнах, так вправду и выходит. Увы, ход ощущается дорогим только до первого острого стыка, на котором 18-дюймовые колеса имеют возможность бабахнуть так, словно они дюйма на два-три крупнее. «Трешка» едет собраннее и, что умопомрачительно, ES не превосходит ее по акустическому комфорту.

В итоге я не ощутил в этом Лексусе некий вкусной гармонии и не нашел весомых причин, по которым ES стоит избрать, к примеру, вместо той же Camry, с которой его повсевременно сравнивают. Возможно, за внешность и приятный интерьер, но стоит ли это доплаты в миллион рублей? А что касается бизнес-седана за три миллиона, то я бы опять обратил внимание на BMW, а конкретно на очень удачную «пятерку» G30. Если повезет со скидкой, то в этот бюджет пройдет даже вэдовая 520d в М-пакете.

Фольксваген

Глядя на монументальный Teramont, кажется, что это какой-либо рамный внедорожник с классической компоновкой, понижайкой и полным приводом с подключаемым передком, но на самом деле это MQB-переросток с поперечным расположением мотора и муфтой Haldex на задней оси. Во вступлении к этой статье я намекнул, что перед покупкой машины за три миллиона хорошо бы решить жилищный вопрос, но в принципе его просто решит сам Teramont. В нашей компании он самый большой и самый дорогой. Движимая недвижимость…

Об чувствах от гиперпросторного и не слишком высококачественного интерьера подробно рассказывает Василий Костин, но в целом снутри Teramont действительно напоминает комфортабельный автобус. Обширно, высоко, многолюдно. И никому не тесновато.

В съемке, кстати, участвовал дорогой Teramont с голосистым «атмосферником» V6 3.6, который не так давно сертифицировали под налоговые 249 сил, но наш бюджет вынуждает наслаждаться Терамонтом с 220-сильным турбомотором 2.0 TSI в комплектации Respect за 3,22 млн и надежды на скидку. Правда, и без нее в наш бюджет уложится базисная версия Origin за 2 949 000 рублей.

Но лучше торговаться за Respect: в нем уже есть все нужное, включая семиместный салон, трехзонный «климат», LED-фары, 20-дюймовые колеса, электрорегулировку водительского кресла, бесключевой доступ, электропривод багажной двери, камеру заднего вида и кучу систем активной безопасности с адаптивным «круизом» и автоматическим критическим торможением.

>Reload1 / 4

Казалось бы, как эта громила может нормально ехать с «пакетом сока» под капотом, но динамика Терамонта на удивление не кажется ущербной. Ведь фольксвагеновские турбомоторы всегда веселили темпераментом, и этот — не исключение. При этом классический восьмиступенчатый «автомат» (да-да, к счастью, Терамонте не DSG) с TSI-двигателем ладит лучше, чем с «атмосферником», и управление разгоном выходит вполне удобным. Само собой, до точности «трешки» здесь как до Луны, но и вялости Лексуса тоже нет. А по расходу разница с версией V6 вообщем убийственная: тринадцать литров на сотню против 18-ти!

Насчет других ездовых дисциплин я тоже был настроен скептически, но Teramont приятно удивил. Да, в отличие от других Фольксвагенов, его руль не по привычке легок, а центр тяжести где-то под потолком, но перестраивается Teramont с наслаждением и легковыми реакциями, крены развиваются разумно, связь с машиной не размывается и, если очень-очень нужно, можно даже как следует влететь на развязку, удивившись надежному «держаку».

Главный же вау-эффект дает звукоизоляция. На законных скоростях здесь заметно тише, чем в «конкурентах» по тесту. Вдобавок Teramont здорово растворяет обычные городские неровности и дорого стелет по гладким дорогам, покачиваясь даже благороднее, чем Лексус.

В сумме такое движение выходит комфортным и порой напоминает какой-нибудь представительский автомобиль. Главное — избегать разбитых участков. Да, у Терамонта хорошая геометрическая проходимость и хорошо настроенный полный привод, но, к огорчению, на серьезных ямах подвеска начинает пинаться и громыхать.

Но даже с учетом последнего факта выходит довольно приятный автомобиль для большой семьи, так что Терамонты совсем неслучайно замелькали на столичных улицах. Все почаще на них встречается и новая «трешка» — на данный момент в бюджете до трех миллионов это один из наилучших «холостяцких» автомобилей на рынке. А вот Лексуса не видно, и, похоже, полностью заслуженно.

Ефим Репин, редактор Мотора

Да-да, знаю, что вы скажете: «Тойота», «Камри» и вот это всё, бла-бла. Но по-моему текущее поколение Lexus ES — наилучшее, что случалось с моделью за всю историю. Смотрите сами: современная модульная конструкция (естественно, такая же, как у Camry, но разве жители страны восходящего солнца единственные, кто сейчас использует модульные телеги?), задняя многорычажка вместо прежнего простенького McPherson и небывалый мотор 2.5 мощностью 200 сил с комбинированным впрыском, способный работать по циклу Аткинсона. В то время как на Camry, кстати, употребляется старая «четверка», развивающая 181 силу.

Дизайн внешнего вида — вещь спорная, но салон — крутой. Электрическая приборка, гигантский экран на центральной консоли, комфортные мягкие кресла и все это в сочетании с олдскульным «аналоговым» рычагом коробки передач. Уютненько, но тачпад и запудренная логика управления мультимедийным комплексом все портят.

Зато, на мой взор, все неплохо с тем, как машина едет. Тихо и комфортабельно. При этом Lexus ES нельзя именовать размазней — на этом автомобиле приятно поворачивать и можно даже чуточку «подзажечь». В рамках разумного, естественно. Потому что даже сейчас седан не перевоплотился в адреналиновый шприц для водительского сердца (что ему, в общем-то, и не необходимо). Мощности двигателя вполне достаточно для легкого передвижения по городку, подвеска справляется с большинством неровностей, очень уж сильно реагируя разве что на большие ямы и поперечные стыки, восьмиступенчатый автомат расторопен, реакции на нажатие педали газа резвые и точные. Неплохо!

За 3,1 миллиона рублей можно получить «двести пятидесятый» в хороший комплектации Executive, где уже будут LED-фары, электроприводы и память всего, аудиосистема с 10 динамиками, бесключевой доступ, люк, отделка салона кожей и деревом, подогрев и вентиляция кресел. Что еще необходимо для спокойной жизни?

Итак, что бы я избрал за три миллиона: маленькую и очень жесткую «трешку» Бмв, гигантский и тоже весьма жесткий Teramont либо спокойный и комфортный Lexus? Голосую за «японца», с ним как-то уютнее и проще.

Василий Костин, редактор Мотора

Издержать три миллиона на немецкий компактный автомобиль? О, вам лучше быть богатым! И это не драматичность по поводу надёжности — просто вдобавок к тесноватому, низкому и тряскому седану неплохо иметь еще парочку машин на каждый день.

Смешной клиренс сделает зимой труднодоступными половину подмосковных дворов, не говоря уже о вероятной поездке на дачу. Отточенная управляемость потрясающе покажет себя в московских пробках, низкопрофильные шины — в областных ямах, а превосходный битурбодизель — на увешанных камерами шоссе.

Со своим тесноватым салоном «трёшка» подойдёт молодому одиночке либо паре с маленьким ребенком — но много ли вы понимаете таких, способных выложить три миллиона? Долговязым детям сзади уже будет некомфортно — во всяком случае, если сидящие впереди родители достаточно крупные. Запас пространства для ног сзади вообщем делает актуальным вопрос: зачем здесь целых четыре двери заместо двух?

Автомобиль бизнес-класса? На роль семейной машины он подходит ещё ужаснее — во всяком случае, если речь о Lexus ES250. Нет, для чиновника средней руки это отличный выбор. Либо для таксопарка с претензией на премиум.

Но неиндивидуальную поездку в Икею он может перевоплотить в головную боль. Ведь в багажник не поместится даже гладильная доска — задний диванчик не складывается, так что придется заказывать доставку. Клиренс хоть и не так мал, как у BMW, но все равно ставит под вопрос выезд на природу.

Потому в нашей троице мой выбор — это емкий кроссовер. То есть Volkswagen Teramont — благо, базисная версия Origin с четырехцилиндровым турбомотором как раз вписывается в наш трёхмиллионный предел.

Эта машина спроектирована для рынка США, и размах — воистину американский: шестнадцать с половиной футов в длину (простите, 5 метров), отвесный передок высотой с плотину Гувера, колесные арки, в которых теряются даже 20-дюймовые колёса, не говоря уже о 18-дюймовых на базисных машинах… Внутри масштабы под стать: это 1-ый автомобиль на моей памяти, где я (с моим-то ростом и длинноватыми руками) не могу пристроить локоть на подоконник — не достаю.

Удивительно видеть в этом американском ландшафте знакомые фольксвагеновские детали — подсеченную трехспицевую «баранку», поворотные ручки климат-контроля, рычаг автомата, мультимедиа-систему с обычной крутилкой включения-громкости.

Поездив на Терамонте неделю, понимаешь, отчего в США минивэны фактически вытеснены с рынка большими кроссоверами: по внутреннему месту Teramont им едва ли уступает, а по геометрической проходимости он выше на голову. Простор на втором ряду воистину королевский — как по запасу для ног, так и в голове, в плечах.

И даже на 3-ем ряду, который у многих одноклассников быстрее номинальный, можно неплохо обустроиться. Тем более, что средний ряд можно незначительно подать вперёд — и тогда назад поместятся даже рослые пассажиры. А уж людям среднего роста ехать полностью комфортно даже на дальние расстояния. При этом в трехрядной компоновке у Терамонта сохраняется применимый к использованию багажник объёмом 330 л.. Которые превратятся в абсолютно необъятные 871 л. — если сложить последний ряд, можно отчаливать в любой отпуск!

Правда, меня Терамонт заинтересовывал по одной, вполне конкретной причине — как возможная замена Туарегу, который уже давно живёт у нас в семье. Ведь нынешний ценник на Teramont в России как раз имеет равеноство Туарегу несколько лет назад, да и в США Teramont практически заменил его.

Журналисты привыкли подтрунивать над тем, что все Фольксвагены характеризуются не больше, чем сосиски разной длины. Но денька за рулем мне хватило, чтобы осознать, что Teramont — это настоящий анти-Touareg. Полная противоположность практически во всём!

То, что их техника очень отличается, я знал и так: в базе Терамонта — платформа MQB с поперечным расположением силового агрегата. Практически, это гигантский Tiguan. У Туарега — своя платформа с продольным расположением мотора.

Но совсем разными оказались и ездовые повадки, и чувства в мелочах… За рулём Туарега сидишь по-легковому — плотно, как в перчатке. Чувство задается посадкой, профилем кресла, крупным центральным тоннелем, наклоном стоек… Такой он и на ходу: плотный и живой.

На его фоне Teramont вальяжен и расслаблен: хорошие передние кресла чересчур просторны для моей фигуры, а в салоне огромной ширины я готов потеряться. Бокс-подлокотник только немного уступает багажнику «Соляриса» — куда там тесноватой коробочке между сидений в «Туареге». Монументальны и кармашки в дверях, а подстаканники столь громадны, что полулитровая бутылочка минералки в их просто не держится.

Практически вертикальные боковины и круто установленное лобовое стекло дают чувство микроавтобуса — это точно Teramont, а не Multivan? По уровню отделки салона он как будто на класс, а то и на два ниже Туарега — в первую очередь это касается простого пластика панели приборов и дверных панелей.

На более либо менее ровном шоссе на скоростях до 100 двадцати Teramont хорош — я бы с наслаждением проехал хоть тысячу километров. В таком режиме он кажется плавнее Туарега — его туша чуток покачивается на мягкой подвеске, а адаптивный круиз-контроль позволяет длительно не прикасаться к педалям. А вот к 100 сорока — ста шестидесяти, где Touareg ощущает себя как рыба в воде, квадратный Teramont уже докучает шумом ветра в стойках и дорожным рокотом, гуляющим внутри громадной «квартиры»: в путешествии по Европе я предпочту Touareg. Не содействует уверенности и пустоватый руль (у Туарега он на порядок информативнее). Вприбавок, на серьезных неровностях короткоходная подвеска не держит удар и начинает погромыхивать.

А главные претензии у меня к настройке «автомата». Восьмидиапазонный агрегат Aisin то и дело путается в передачах, что в особенности раздражает после идеально настроенной коробки на Туареге.

Почти все из перечисленного можно назвать скорее вопросом привычки либо вкуса. И всё же подведу черту: Teramont очень практичен, но ему не хватает той породы, за которую я так полюбил Touareg.

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *