Целую неделю ездим на Bentley Bentayga V8

Ефим Репин, шеф-редактор Мотора

Щёлк. Это доводчик разлюбезно закрыл за мной дверь. Удобная штука, казалось бы, но здесь он меня выводит из себя. В Bentley Bentayga нельзя просто так сесть в машину и закрыть за собой дверь. Самому, черт побери. С какой силой ею не хлопай, она как будто упирается в просунутую в щель ногу мажордома, который гласит тебе: «Нет-нет, сэр, не утруждайтесь, позвольте мне это сделать за вас». И позже так аккуратненько за тобой ее притворяет. Ибо не графское это дело. Да и в добротных домах дверями не хлопают, как ни крути.

А «Бентайга» — это реально дом. Даже не дом — царский замок. Всё, что происходит снаружи, тебя уже не касается. Место нежнейшей кожи, настоящего дерева и металла поглощает невозвратно, а звуки города отсекаются двойным остеклением и сотками килограммов шумоизоляции.

Целую неделю ездим на Bentley Bentayga V8

Целую неделю ездим на Bentley Bentayga V8

Целую неделю ездим на Bentley Bentayga V8

Целую неделю ездим на Bentley Bentayga V8

Целую неделю ездим на Bentley Bentayga V8

Целую неделю ездим на Bentley Bentayga V8

Целую неделю ездим на Bentley Bentayga V8

Reload1 / 7

Слышно только главное — как бормочет при запуске 550-сильная четырехлитровая «восьмерка» битурбо, которую уже можно повстречать на соплатформенных вседорожниках Lamborghini Urus и Porsche Cayenne Turbo. Потом и это ворчание стихает, потому что ничто не должно мешать работе 1950-ваттной аудиосистемы Naim с миллионом динамиков, передающим главное — последние бизнес-новости FM-радиостанций для вас либо тонкости бита последнего хита Фараона для вашей спутницы.

За столько секунд джип разгоняется до 100 км/ч

На дороге этот большой Bentley боятся, словно ты вышел в центр супермаркета в час-пик с гранатой в руке и чекой в зубах. Перестраиваться можно практически не глядя (все равно пропустят), а включенный поворотник рушит у соседей по сгустку шаблоны, останавливая сразу несколько рядов.

Задремавших можно обогнать так легко, словно все другие забыли снять автомобили с ручника: после легкого нажатия на газ восьмиступенчатый «автомат» ZF берет деликатную паузу и две с половиной тонны металла набирают первую «сотку» за 4,5 секунды. Ни драмы, ни рева мотора, ни, как досадно бы это не звучало, эмоций, но эта глыба чертовски резва. Боже, да зачем этой машине еще и модификация с 608-сильным W12, которая еще скорее?

Приостановить этого гиганта тоже не проблема. Хочешь делай это плавно, а хочешь топни по педали, и опционные десятипоршневые углерод-керамические тормоза от Lamborghini Urus с 440-миллиметровыми дисками принудят тебя почувствовать себя мамонтом, которого приостановили в самом разгаре разъяренной атаки двухтонной плитой, сброшенной со горы.

Круто? О, да, дайте две. Но и в этом царстве не все так спокойно. Подвеска даже в фирменном водительском Bentley-режиме слишком упруга — чувствуются крошечные выпуклости, а на крупных стыках магистралей машина позволяет для себя подрагивать. В «Комфорте» и «Спорте» нрав автомобиля кардинально не меняется. Но в любом из режимов работы управляющей электроники рулится внедорожник приятно, учитывая его массу и размеры, а в поворотах кузов не накреняется благодаря активным стабилизаторам, работающим от 48-вольтовой сети.

При расходе 18 л. на «сотню» (даже учитывая 85-литровый бак) ты не очень далеко отъезжаешь от колонки с «сотым» бензином и терпишь рекламации задних пассажиров, которым тесно в ногах и уже издавна наскучило баловаться отдельным пультом управления своим климатом, сиденьями и мультимедией.

Но ни то, ни другое, ни даже все препядствия этого мира не заставят меня сказать, что «Бентайга» — не крутая машина. В то же время она не так хороша, чтобы мечтать о свидании с ней, как с моделями Victoria's Secret. Потому — щёлк, система бесключевого доступа блокирует двери, и машина без сожаления остается на редакционной парковке. Прости, дело не в для тебя, а во мне и всё такое, но это были безрассудно интересные несколько дней.

Василий Костин, редактор Мотора

«Ничто так не выдает принадлежность человека к низшим классам общества, как способность разбираться в дорогих часах и автомобилях» — затроллил как-то раз читателей устами собственного героя один русский писатель.

Не буду изображать из себя сноба, но чуть устроившись за рулем «Бентайги» и проехав пару км, я воскликнул сам себе: «Привет, старина Touareg, привет Q7!» И дело не только в знакомых деталях вроде аудиосистемы либо характерных кнопок на руле с комфортными барабанчиками-крутилками — в конце концов, в старенькых Ferrari никого особенно не беспокоили кнопки, ручечки и лампочки от «Фиатов». Речь быстрее о нюансах — характерной посадке, чуть тесноватом салоне с массивным тоннелем по центру, треугольных окошках на дверцах, неидеальной обзорности, тому, как машина реагирует на руль, как следует за педалью…

Даром, что Bentley вдвое-втрое сильнее и раза в четыре дороже: чувства, по большому счёту, те же самые, что и от соплатформенных моделей! Само собой, схожие связи прекрасно замаскированы сдержанно-аристократичным дизайном интерьера и дорогими материалами — всё, до чего можно дотронуться руками, или обшито нежной кожей, либо сделано из металла, или изготовлено из натурального дерева, а селектор коробки словно вышел из-под рук скульптора-монументалиста.

Всё это не воспрепядствовало, да и не могло помешать коммерческому успеху «Бентайги»: только появившись, кроссовер сходу стал самой популярной моделью Bentley — и вот уже три года попорядку даёт порядка половины продаж всей компании.

Понимаю, что сетовать на прогресс в автопроме и повсеместную унификацию технических решений не умнее, чем плевать против ветра. Да и не об этом речь.

Сам по для себя автомобиль ценой в мою зарплату за полста лет меня не слишком интересует. Интересно другое: будут ли его держать в голове будущие поколения, войдёт ли он в историю? Станет ли Bentayga в будущем классикой не по формальному признаку возраста, а по сущности?

98-го бензина Bentley Bentayga расходовал на каждые 100 км

Спорная наружность этому явно не помеха: вспомните несмотря на то что бы уродливые «Астон-Мартины» восьмидесятых годов, на которые на данный момент держатся шестизначные ценники. В родстве с «плебейскими» моделями тоже нет ничего предосудительного: вокруг американских «масл-каров» 60-х, сделанных на базе заурядных седанов, такая аура, что хоть на хлеб намазывай, и стоят они соответствующе.

Чего Bentley очевидно не хватает, так это харизмы, инаковости. При этом модный формат роскошного полноприводника здесь совсем не виноват. Например, Mercedes G-Класса стал классикой уже при жизни, не говоря уже о его AMG-версиях, получивших культовый статус. Либо вот Rolls-Royce Cullinan — он вроде бы рассчитан на ту же аудиторию, что и Bentayga, и тоже не красавчик, но сколько в нём ощущения исключительности!

Думаю, что в будущем отыщут своих почитателей даже первые BMW X5 в кузове Е53, пока прозябающие в статусе металлолома для любителей люкса задаром. Ведь именно эта машина открыла миру идею емкого и быстроходного полноприводника, способного подарить удовлетворенность от вождения.

А вот Bentayga? Не уверен… Делает ли это «Бентайгу» нехороший машиной? Окститесь: это роскошный, очень резвый, удобный и комфортный автомобиль, недвусмысленно показывающий статус обладателя.

Не всё можно разъяснить словами: возьмём, например, первые Bentley «новейшей эры» — сравнительно массовые купе Continental GT и автомобили Flying Spur — и машины нового поколения, сработанные на платформе Porsche Panamera. Интуиция мне дает подсказку, что первые едва ли когда-то станут цениться, невзирая на 12-цилиндровые моторы и богато отделанные интерьеры. А вот 2-ые и выглядят лучше, и характер у их интереснее — думаю, шансов стать лет через 30 ценимой и любимой классикой у их больше.

Александр Тычинин, редактор Мотора

Не стоит мыслить, что Bentayga превращает привычное движение в левитацию. Тишь в этой капсуле роскоши с двойными стеклами и пышноватым слоем шумоизоляции действительно сверхъестественная, но очевидный соплатформенный кроссовер Audi Q7, будучи в четыре-пять раз дешевле, едет нежнее и мягче.

Bentayga же на удивление подмечает и маленькие неровности, и зернышки щербатого асфальта, и колеи — словом, все то, что у нас в Москве исчезает с укладкой нового дорожного полотна. Исчезает таинственным образом ровно на год, и Bentayga как будто напоминает: «Хозяин, не пропусти очередной асфальтово-бордюрный тендер, ведь к нашему дилеру приехал новый Continental GT».

1-ый кроссовер Bentley с ходу стал самым нужным автомобилем марки, нет сомнений, что и самым выгодным. Изначально запланированный ежегодный тираж в 3500 машин пришлось прирастить до 5600, но продажи бренда выросли только на считанные проценты. Все потому, что с возникновением Бентайги спрос на семейство Continental сократился в два раза — представляете, сколько клиентов Bentley раньше жертвовали практичностью ради престижа.

Сейчас у них есть, пожалуй, один из самых заманчивых «лухари»-автомобилей на каждый день. Точнее на те дни, когда берет отгул индивидуальный водитель. Судите сами, Rolls-Royce Cullinan очень дорог и приметен, Urus слишком молодежен и кичлив, а Mercedes-Maybach GLS пока не представлен, потому — Bentayga. Есть статус, сравнительно сдержанная наружность, богатый интерьер и все атрибуты кроссовера, построенного на технологичной платформе MLB Evo: сумасшедшая динамика, легковая управляемость, бесконечный список опций и умные системы безопасности. Недочет подвесочного комфорта? Его легко компенсирует S-Класс, когда шофер вернется из отпуска.

В конце концов, у Бентайги самый разнообразный в секторе выбор версий. За бескомпромиссность отвечает Speed c могучим битурбо-W12, форсированным до 635 сил, за престиж — стандартный W12 (608 л.с.), за экономичность — 435-сильный дизель 4.0 TDI с электрокомпрессором от Ауди SQ7, за экологичность — гибрид с мотором V6, а у нас в руках побывала 3-я по старшинству Bentayga с 550-сильным турбованным V8. И конечно, ее хватает за глаза.

На данный момент у Бентайги временный спад мировых продаж на фоне стихшего ажиотажа, но то ли еще будет. Во всей этой истории меня смущает только мелкая всефольксвагеновская фурнитура в салоне. Кнопки на руле, рычаги под ним, блок управления светом — как в хоть какой модели Audi, панель управления климатом своя, но смотрится скромнее, чем в седане A4, а олдскульные джойстики регулировки сидений вообщем взяты от почившего в бозе Фаэтона. Клиенты имеют возможность этого и не знать, тем не наименее, от машины со стартовой ценой в 16 миллионов волей-неволей охото чего-то уникального.

С другой стороны, если бы любая отдельная кнопочка разрабатывалась специально для Бентайги, кроссовер Bentley вышел бы золотым не только для нас, обычных смертных, но и для самой компании. А так есть супермаржинальный продукт. Как сказано, ничего личного — просто бизнес. Между иным, в прошлом году англичане впервые за длительное время понесли убыток в 288 миллионов евро из-за задержки с пуском нового Continental GT. И лучшее средство от таких локальных заморочек — стабильный спрос на Бентайгу.

Андрей Моторов, главный редактор Мотора

Садясь в Bentley Bentayga, охото помыть подошвы с мылом и зачитать резюме со перечнем всех протестированных люксовых машин. Но это не трепет от соприкосновения с кое-чем прекрасным, а вынужденный пиетет перед очень дорогим и эпатажным по меркам английского люкса автомобилем.

Мне не нравится наружность «Бентайги» — она просто никакая. Тяжеловесная, неловкая, бесформенная. Какой смысл изобретать сверхглубокую формовку фронтального крыла с двумя отверстиями для фар, если его вид не принуждает сердце биться чаще? Где хоть чего-нибудть, за что можно зацепиться взгляду? Длиннющий капот, стекла без рамок или несмотря на то что бы пара выразительных деталей?

Всё это есть у Maserati Levante. Да, он в два раза дешевле, у него шесть цилиндров, снутри фурнитура от Mercedes ML, а машинная русификация вызывает нервный хохот. Но «итальянцу» хочется простить шероховатости за два заезженных журналистами «Х»: харизму и нрав.

И заметьте, конкретно Levante первым отнял у Bentley возможность спекулировать статусом единственного кроссовера люксовой марки. А когда у покупателя возникает выбор, появляются и вопросы.

Для чего Bentley бравирует наивысшей максимальной скоростью посреди внедорожников? Ведь отсутствие электронного ограничителя — это не инженерное достижение. Даже клиенты, для которых в особенности важна динамика, редко спрашивают «а может ли эта машина разогнаться до трехсот»? Какая разница, куда успеет достать стрелка спидометра на свободном куске немецкого автобана, если последний раз ты был там… никогда. Куда посильнее спрос на динамику в эмоциональном смысле, и здесь достаточно будет упомянуть всего двоих: Mercedes-AMG G 63 и Range Rover Спорт SVR. Хотя нет, вот еще Jeep Grand Cherokee SRT Trackhawk деликатно покашливает компрессорным V8. А показавшийся позже Lamborghini Urus незаинтересованно зевает.

Столько экземпляров Bentayga продали в Рф за 2018 год

Я уже не раз понимал, что расщеплять люксовые автомобили на фракции тех либо иных потребительских качеств не стоит, по другому можно заметить соринку даже в лазерных очах непогрешимого Rolls-Royce Phantom. Но чтобы в очах наблюдателя сложилась картина чего-то большого, принципиального и значимого, люксовому автомобилю недостаточно быть идеальным.

Ведь соплатформенные Q7 и Cayenne не так далеки от безупречности, насколько простирается страшный разрыв в цене с «Бентайгой». В всех исполнениях за любые деньги Bentayga не станет более спортивной, чем Cayenne Turbo либо более аристократичной, чем Range Rover. А что касается внедорожных возможностей… Извините, я надеюсь вы не помыслили, что я действительно собираюсь обсуждать внедорожные таланты автомобиля с маркировкой ZR 22 на каждой шине?

Понимаете, я не люблю моторы W12. За этот непонятный и неинтересный звук. Мелкая соль хороша для супа из брокколи, но стейк приятно посыпать большими искристыми «камешками». И вот эти самые кристаллы даёт только V8, два блока по четыре цилиндра. Вот это звук, вот это характер! Может быть, я и сошел с мозга, но голоса мотора мне было бы довольно, чтобы предпочесть «Бентайгу» с V8 лучшей, 12-цилиндровой. А экономия в три миллиона все равно разошлась бы на функции.

Чуть ли не самое яркое впечатление от кроссовера Bentley — умопомрачительный звук аудиосистемы Naim. Любое аудио класса high end презрительно относится к записям плебейского формата MP3, свирепо вытаскивая наружу обедненный звук и все артефакты сжатия. Но здесь — какая-то магия! Процессор воспроизводит любые дорожки с настоящей заботой, будто восстанавливая и реставрируя записи на лету.

Неуж-то это все добрые слова, которые я отыскал для первого кроссовера Bentley? Увы, одной безупречности не достаточно. Нужно больше магии. И она, уверяю вас, ещё придёт. Смотря на новые Continental GT и Flying Spur, я не сомневаюсь: 2-ое поколение «Бентайги» будет великолепным. И добавит просто очень отличному продукту смыслов, которых сейчас модели отчаянно не хватает. Ведь если язык оборотился назвать люксовый автомобиль «продуктом», значит еще есть над чем поработать.

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *