Основная новость смены поколений в том, что Santa Fe сейчас — это две модели в одной. 5-местная машина отдувается за короткобазную версию, а семиместная подменяет длиннобазный Grand Santa Fe. Размеры как раз приблизительно посередине: плюс 7 см к длине старенького Santa Fe и почти столько же — к колесной базе. В итоге «Санта» 4-ого поколения стал заметно крупнее Кодиака и практически повторяет по габаритам Sorento Prime.

Сверху — ресницы диодных ходовых огней и габариты, снизу — противотуманные фары, а на среднем этаже — «линзованные» LED-фары, которые в лучшей комплектации поворачиваются вслед за рулем. К эффективности освещения вопросов нет, но на трассе низковато расположенная оптика будет быстрее пескоструиться и мараться, тем более, что омывателей у нее нет.

На многих тестовых «Сантах» кузовные детали где-то топорщатся, а в зазоры между дверцами едва не пролезает палец. Винить ли в этом корейские машинокомплекты либо крупноузловую сборку, которая идет на Автоторе, — не знаю. У меня вообщем сложилось впечатление, что Santa Fe у нас запускали впопыхах.

Авто на презентации — с единственным автоматическим стеклоподъемником, несмотря на то что такими должны быть все четыре. Молвят, случилась ошибка на производстве, и со последующей партии ее исправят. А вот, чтоб получить подогрев зоны покоя стеклоочистителей, как у Sorento Prime, придется, видимо, ожидать рестайлинга. Кроме того, на российских «Сантах» из-за старенькой версии головного устройства мультимедийки не работает система определения дорожных знаков, хотя камера для нее имеется. И для чего же было так спешить?

С остальными электрическими помощниками все здорово, и особенно приятно, что за 90 тыщ рублей их можно поставить на доступные версии Santa Fe. Адаптивный круиз в случае попадания в пробку сейчас предупреждает о том, что машина впереди тронулась, помощник движения в полосе самостоятельно поворачивает в пологих дугах и даже не просит придерживать руль, ну и, конечно, есть обычная система экстренного торможения.

А на базе радаров контроля «слепых» зон получился целый комплекс систем безопасности. Кроме привычного предупреждения о наличии помехи с боковой стороны, появилась функция предотвращения столкновений при перестроении — в случае чего маленький тормозной импульс на колесах соответствующего борта возвратит вас обратно в полосу. Кроме того, Santa Fe без помощи других остановится, если при выезде с парковки задним ходом произойдет опасное сближение с машинами, едущими в поперечном направлении. В конце концов, с радарами в заднем бампере связана и выдающаяся фишка нового «Санты» — система безопасного выхода с «умным» детским замком.

Представьте типичную остановку на обочине: вы желаете выйти, но сзади приближается автомобиль. Чтоб предупредить вас об этом, Santa Fe подаст звуковой сигнал при попытке открыть переднюю дверь и не даст разблокировать детский замок.

Заместо аляповатого азиатского интерьера — более строгий и широкий кокпит с трехслойной фронтальной панелью и аккуратно выглядывающим планшетом мультимедийной системы. В общее настроение не вписывается только полувиртуальная приборная панель, которая ставится заместо традиционной в дорогих комплектациях и смотрится уж больно по-китайски. Зато почти все обшито приятной кожей, а верхняя часть салона, включая потолок, — классной фактурной тканью.

Без лица

Стойки стали очень тоньше, крупные зеркала — теперь на ножках, посадка даже в нижнем положении кресла очень высочайшая. Полочек для мелких вещей куча, разъемы и розетки размещены удобно, с оснащением порядок.

На втором ряду места много, диван регулируется и продольно, и по углу наклона спинки. Доплата за семиместность — 50 тыщ рублей, но раскладные креслица в большенном и хорошо организованном багажнике подойдут разве что детям. Выходит неплохой семейный интерьер, еще бы двузонный «климат» работал благороднее, да топовая аудиосистема Krell с 10 динамиками звучала посочнее.

Платформу от машины прежнего поколения серьезно доработали. Во-1-х, как говорят специалисты Hyundai, доля прочных сталей в кузове нового Santa Fe — самая большая посреди всех моделей марки, 57%. Американский институт безопасности IIHS уже принял в зачет заводские краш-тесты, и «Санта» получил наивысший рейтинг безопасности Top Safety Pick+. Во-2-х, инженеры перетряхнули подвеску и постарались сделать лучше шумо- и виброизоляцию. Кое-что у их получилось здорово, а кое-что — не очень.

Моторная палитра нового Santa Fe знакома по Sorento Prime, но с одним исключением — бензинового V6 у «Санты» не будет. «Атмосферник» 2.4 GDI выдает 188 сил и подходит только для неспешного движения преимущественно в городке. Управлять тягой удобно, но на большее можно особо не рассчитывать.

Santa Fe с двухсотсильным турбодизелем 2.2 (440 Нм) дороже аж на 170 тыщ рублей, зато с ним можно гласить о достойной динамике и уверенных обгонах на трассе. Тем более, что «автомат» у дизельной версии не шести-, а восьмиступенчатый. Настроен он здорово, и задумчивость в откликах на газ замечаешь только когда едешь очень стремительно и совсем не по-кроссоверному.

Шасси может поддержать активного водителя понятным легковым поведением, надежной курсовой устойчивостью и, на удивление, очень бодреньким «держаком» в поворотах, но хотелось бы более узкой настройки электроусилителя руля. Баранка тяжеловата и в статике, и на высочайшей скорости, из-за чего для перестроения из ряда в ряд требуется существенное усилие.

В движении больше всего покоряет тишь. На тестовых машинах — двойные стекла впереди, и выходит прямо по-премиальному тихо. Не слышно ни соседей по сгустку, ни мотора, а гула от шин нет даже на скорости отлично за 140 км/ч.

И вот, вы с семьей едете в одном из самых тихих и элегантных кроссоверов в классе, нежитесь в приятном интерьере, и при необходимости сможете даже съехать на легкое бездорожье — пусть измеренный мной клиренс в 17 см и маловат, зато вэдовая трансмиссия у Santa Fe выносливая, а межосевую муфту можно принудительно заблокировать. Но почему же в салоне всех так трясет?

Поэтому что благородный образ Santa Fe рушит неважная плавность хода. На скоростях приблизительно до 80 км/ч машина вообщем воспринимается до дискомфорта тряской: подвеска собирает всю мелочь, содрогается на рельефе и пинается на острых неровностях. Отлично хоть работает принцип «больше хода — меньше ям», но гармонии все равно не выходит.

Да, мы ездили на 19-дюймовых колесах, но все чувства говорят о том, что более умеренный размер проблему особо не исправит. Грустно, ведь у соплатформенного Sorento Prime подвеска настроена практически идеально, а значит инженеры из Хэндэ явно не доработали.

Для кого-либо это повод отказаться от покупки, но таких, думаю, будет мало, потому что цены на новый Santa Fe полностью конкурентоспособны на фоне того же Sorento Prime и Кодиака. Нормально снаряженная версия с дизелем начинается от 2,32 млн рублей, а приятным призом идет яркая и заметная внешность, что в современном мире часто важнее других качеств. Но лично я уже жду рестайлинга, и надеюсь, что в его рамках подвеску Santa Fe все-же научат быть комфортной.

News Reporter

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *